в Лондоне Пауля Меттерниха и его коллегу и советника Рихарда фон Кюльмана, впоследствии статс-секретаря иностранных дел в Берлине, продолжала настаивать на политике разрядки и уступок в отношении Лондона. Эта линия нашла формальное выражение в политическом трактате «Немецкая мировая политика без войны!», анонимно опубликованном в 1913 году в Берлине, но написанном в Лондоне Ричардом Пленом, который работал в тесном сотрудничестве с Кюльманном[1077]. И в Уайтхолле, особенно среди антигреевских либералов, таких как министр по делам колоний Льюис Харкорт, были потенциальные партнеры для этой политики[1078].

Несмотря на провал миссии Холдейна, поиски разрядки с Британией принесли реальные плоды. Летом 1912 года начался новый раунд переговоров по колониальным вопросам. В апреле 1913 года два государства подписали соглашение об африканских территориях, находившихся в это время под властью Португальской империи, финансовый крах которой ожидался в ближайшем будущем. Соглашение так и не было ратифицировано из-за разногласий между Берлином и Лондоном относительно того, когда и как публиковать его содержание, но оно сигнализировало о принципиальной готовности обеих сторон разграничивать сферы интересов и сотрудничать с целью недопущения вмешательства третьих сторон[1079].

Учитывая очень ограниченные возможности, доступные Германии на глобальной имперской арене и относительно закрытую ситуацию с блоками альянсов в Европе, внимание государственных деятелей, заинтересованных в «мировой политике без войны», начал, в первую очередь, привлекать один регион: Османская империя[1080]. Немецкая политика в этой части мира, где межимперское соперничество было особенно ожесточенным, традиционно была довольно сдержанной, но в течение 1880-х годов Берлин стал проявлять больше активности. Это получило поддержку правительства в Константинополе, возмущенного британской оккупацией Египта (1882), которое стало активно обхаживать немецких партнеров[1081]. Немецкие банки, строительные фирмы и железнодорожные компании начали продвигаться в менее развитые районы владений султана, приобретая концессии и закрепляя сферы интересов. Анатолийская железная дорога, проект которой стартовал в 1888 году с целью связать Константинополь с Анкарой и Коньей, в основном финансировалась и строилась Германией. Обе линии были завершены к 1896 году. Государственная поддержка этих предприятий, первоначально довольно спорадическая, постепенно стала более твердой и последовательной. К 1911 году посол в Константинополе мог говорить об Османской империи как о «политической, военной и экономической сфере интересов Германии»[1082]. Инвестируя в Турцию, особенно в важные инфраструктурные проекты, немцы надеялись стабилизировать Османскую империю перед лицом угроз, исходивших от других мировых империй, в первую очередь от России. И если бы крах Османской империи открыл дорогу к ее территориальному разделу между мировыми державами, они хотели быть уверены в том, что им найдется место за столом, за которым будут делить добычу[1083].

Большие надежды возлагались на Анатолийскую железную дорогу. Власти в Константинополе намеревались умиротворить и интегрировать анатолийский «дикий восток», который в то время все еще являлся жертвой грабежей черкесских бандитов, и цивилизовать наиболее слаборазвитые османские земли. Они рассматривали Анатолию, через свои ориенталистские очки, как колонию, нуждающуюся в модернизации. В районах, соединенных с метрополией железной дорогой, пытались внедрять новые сельскохозяйственные культуры, в том числе сахарную свеклу и картофель, которые, как оказалось, уже выращивались в этом регионе в течение некоторого времени, а также предпринимали усилия по созданию промышленных предприятий, таких как бумагоделательные фабрики, использующие в качестве сырья траву эспарто, из которой можно производить высококачественную бумагу. Многие из этих проектов так и остались в экспериментальной стадии, либо потому, что климат и почвы были неподходящими для предлагаемых культур, либо в силу отсталости местных жителей, отказывающихся принимать нововведения. Для крестьян анатолийской глуши, некоторые из которых подгоняли к построенным станциям подводы с сеном, в надежде продать его погонщикам лошадей, которые, как они предполагали, будут тянуть поезда, появление паровозов стало незабываемой сенсацией[1084].

В Германии анатолийское предприятие тоже распалило колониальное воображение. Некоторые пангерманисты видели в Анатолии (практически невероятное) пространство для будущего массового расселения немцев; другие были больше заинтересованы в доступе к рынкам, торговым путям и сырью[1085]. Железные дороги (так же, например, как плотины гидроэлектростанций в 1930–1950-е годы или космические путешествия в 1960-х годах) занимали особое место в имперском воображении на пороге двадцатого века. В Британии и в Капской колонии разрабатывались планы строительства железной дороги от Кейптауна до Каира; примерно в то же время французы планировали построить конкурирующую супердорогу с запада на восток Африки, из Сенегала в Джибути. История великого строительства глобальных телеграфных сетей уже продемонстрировала тесную связь между инфраструктурой и властью, особенно в тех областях Британской империи, где телеграфные станции были маленькими форпостами имперского управления и дисциплины.

Поэтому в 1903 году известие, что османское правительство доверило компании, принадлежащей немецким банкам, строительство беспрецедентной железнодорожной линии, которая должна была начинаться от Анкары, где начиналась и Анатолийская железная дорога, и через Адану и Алеппо пройти по Месопотамии до Багдада и в конечном итоге до города Басра на берегу Персидского залива, вызвало потрясение. Проект, согласно которому теоретически, в один прекрасный день, можно было бы поехать на поезде прямо из Берлина в Багдад, встретил враждебные подозрения и противодействие со стороны других имперских держав. Британцы были обеспокоены перспективой получения немцами привилегированного доступа к нефтяным месторождениям Османского Ирака, важность которого росла в то время, когда британский флот планировал переход с угля на нефть[1086]. Они опасались, что Германия, проложившая сухопутный путь на восток, тем избавившись от ограничений, налагаемых британским глобальным военно-морским господством, может стать угрозой превосходству Великобритании в колониальной торговле. Несмотря на то что маршрут железной дороги был проложен – что было очень неудобно для инженеров и инвесторов – как можно дальше от сферы российских интересов, Санкт-Петербург опасался, что дорога поставит немцев в положение, создающее угрозу российскому контролю над Кавказом и севером Персии.

Эти наводящие страх стратегические прогнозы в ретроспективе кажутся надуманными, но они оказывали сильное влияние на политиков того времени, которые были склонны предполагать, что экономические инвестиции неизбежно превратятся в геополитические рычаги. Периодические протурецкие и происламские выступления кайзера Вильгельма II никак не развеивали подобных подозрений. В 1898 году в Дамаске, во время своего второго визита на Ближний Восток, совершая паломничество по Палестине, Вильгельм произнес импровизированный тост, который цитировался в газетах по всему миру: «Да будет Его Величество султан и 300 миллионов мусульман, живущих во всем мире, которые видят в нем своего халифа, твердо уверены, что германский кайзер всегда будет их другом»[1087]. Это излияние, вызванное эйфорией под влиянием бурных аплодисментов арабской толпы, пробудило страх, что Германия может объединиться с силами панисламизма и арабского национализма, которые уже набирали силу в Британской и Российской империях[1088].

В действительности участие Германии в экономике Турции не было несоразмерным с точки зрения ее международного веса. Немецкие инвестиции шли в электроэнергетику, сельское хозяйство, горнодобывающую промышленность и муниципальный транспорт, торговля между Германией и Османской империей росла. Тем не менее (в 1913 году) немцы все еще отставали от Великобритании, Франции и Австро-Венгрии по импорту из Османской империи и от Великобритании и Австро-Венгрии по экспорту в Османскую империю. Французские инвестиции по-прежнему превышали инвестиции Германии примерно на 50 процентов. Нельзя также сказать, что немецкий капитал вел себя более агрессивно, чем европейские конкуренты. Например, в гонке за стратегическим контролем над ценными нефтяными концессиями Месопотамии британские банки и инвесторы при поддержке Лондона легко поставили немцев в невыгодное положение, сочетая жесткие торги и безжалостную финансовую дипломатию[1089]. В сфере железнодорожного строительства, куда было вложено более половины всех немецких инвестиций (340 миллионов золотых франков), вклад Франции был сопоставим по размеру (около 320 миллионов золотых франков). В то время как французы владели 62,9 % государственного долга Османской империи, которым управляло международное агентство от имени кредиторов империи, Германия и Великобритания имели примерно равные доли в оставшейся части. А самое мощное финансовое учреждение в Константинополе, Имперский Оттоманский банк, который помимо контроля над прибыльной табачной монополией и множеством других предприятий также обладал исключительным правом на выпуск банкнот в Османской империи, был франко-британским, а не германским предприятием. Он также был инструментом французской политики в том смысле, что его кредитные и фискальные операции осуществлялись из Парижа[1090].

После долгих переговоров ряд международных соглашений во многом снял напряженность вокруг Багдадской