Однажды на торжественном приеме Крюков произносил цветистый тост в мою честь, я дослушал до конца, а потом взял да напомнил тот старый случай. Николай Егорович сильно удивился: «Откуда знаешь?» Ну я и ответил: «Хочу дать тебе совет. Когда проводишь совещания, дверь кабинета плотнее прикрывай…»

А теперь, собственно, о Новокузнецком отделении. По форме оно напоминает вытянутый треугольник с вершинами в Таштаголе, Междуреченске и Белове. Мы обслуживали крупнейшие промышленные центры Кузбасса, включая Новокузнецк, Прокопьевск, Киселевск, Осинники…

Станции, как известно, бывают тупиковые, промежуточные и узловые. На последних оборудованы специальные горки, на которые затягивался поезд, после чего начинался роспуск вагонов: один – на Ленинград, другой – на Байкал, третий – еще дальше, в Читу или Хабаровск… Распускаешь с горки один поезд, в итоге собираешь другие: сорок вагонов ждут отправки на Урал, еще полсотни – на Волгу. Составляешь поезда – и в добрый путь, по домам.

Две крупные узловые станции на Кемеровской железной дороге, где формировали поезда по разным направлениям Советского Союза, носили названия Новокузнецк-Восточный и Новокузнецк-Сортировочный. Их реконструкцией в свое время занимался Андрей Клепиков, сделал много, и все же логистические возможности станций оставались ограниченными. Нам вечно не хватало путей. Как студенту – одной ночи при подготовке к экзамену. Сколько раз случалось: из-за недостатка мощностей закручивалась так называемая восьмерка, вагоны ходили по кругу, а сформировать состав не могли.

Когда Андрей Иванович назначил меня своим замом, я сразу включился в работу, взял с места в карьер, пытаясь оправдать его выбор. Узел большой, проблемы – горой. Казалось, в Мундыбаше и Междуреченске пахал как папа Карло, но в Новокузнецке нагрузка кратно возросла. Семью почти не видел: утром уходил – пацаны еще спали, ночью возвращался – они уже спали. Тридцать первого декабря чуть ли не до боя курантов сидел за рабочим столом, пытаясь свести концы с концами: отчетность не закрывалась, а страна ждала, когда Новокузнецк отрапортует по итогам четвертого квартала.

С чем были связаны сложности? В одном вагоне везли слесарные инструменты, во втором – посуду и хрусталь, в третьем – сливочное масло, в четвертом – водку. Вагоны должны подходить друг к другу бережно и нежно, состыковываться максимально аккуратно. Если вовремя не остановить, не затормозить, один может так шарахнуть по другому, что вместо хрусталя только звон останется.

Чтобы не допустить подобных ЧП, которые могли влететь в приличную копейку, на железной дороге существовала специальная профессия – башмачник. С помощью специальных вилок на пути укладывались тормозные колодки и закреплялся подвижной состав. Порой работа башмачника напоминала настоящее искусство, и в этом сравнении нет никакой натяжки и преувеличения. Даже малейшая ошибка в расчетах грозила потерями, порчей народного имущества. Железная дорога за любой косяк расплачивалась огромными штрафами, поскольку по договору несла ответственность за принятый к перевозке груз.

Говорят, трус не играет в хоккей. Может, и так, не знаю, не проверял. Зато могу утверждать другое: в башмачники он, трус, точно не сунулся бы. Для этой профессии требовалось мужество или на худой конец безбашенность. Далеко не каждый способен тонко и точно все рассчитать, а потом успеть поставить на рельсы тормозной башмак и отскочить в сторону, пока тебя не размазал по полотну громадный вагон. Опасная работа, сродни шахтерской! Длину тормозного пути прикидывали в основном на глаз. Со временем ручной труд был вытеснен механикой, башмачников мы с дороги убрали, оставив несколько человек, что называется, для штучной, ювелирной работы. На смену людям пришла техника – дистанционно управляемые замедлители, которые сделали процесс гораздо более безопасным.

Но это случилось позже, а тогда, в конце семидесятых, приходилось иметь дело с башмачниками. А это та еще братия. Как и мойщики вагонов, в основном из бывших зэков. Отчаянные мужики! В Кузбассе ведь много тюрем. Попадались среди вчерашних сидельцев и хорошие люди, оказавшиеся в наших столь отдаленных местах не за банальную уголовку, а как жертвы сталинских репрессий, мотавшие срок по пятьдесят восьмой статье.

Хотя, сказать по совести, встречались по большей части отнюдь не декабристы и не революционеры, а махровые рецидивисты. И с ними важно было поступать по справедливости, ни в коем случае не врать. Обманешь или кинешь – работать не будут.

Случалось, башмачники разбивали вагоны. Созывалась комиссия, разбиравшая, что испортили, на какую сумму. Удивительным образом среди пострадавших чаще всего оказывался вагон… с водкой. Неведомым образом узнавали заранее, где, что и когда будут везти! Накажешь провинившуюся бригаду – кого-то оштрафуешь, закоперщиков уволишь. На какое-то время вроде затихнут. До следующего вагона с водкой… Впрочем, встречались сплоченные и ответственные бригады, они трудились четко и аккуратно, обходились без сбоев и происшествий. Но это скорее исключение для башмачников.

Мне было интересно работать, получал удовольствие от процесса и результата, но всегда чувствовал страх. Душный, липкий, противный. Как холодок между лопатками. Стоило не выполнить хотя бы что-то из многочисленных поручений, допустить аварию или, не дай бог, крушение поезда – и все! Тут же начиналась свистопляска. Горкомовские товарищи по любому поводу пугали исключением из партии. Размахивали этой страшилкой передо мной, как бандит кастетом в драке.

Впрочем, в состоянии перманентного страха пребывал не только я. Предложение гнать из партии, автоматически лишавшее человека должности и любых перспектив в будущем, слышали в свой адрес руководители разных уровней по всей стране. Мы жили в вечном мандраже, ожидая отчетных собраний и селекторных совещаний, строившихся по принципу «выполнил – не выполнил». Отчитываться приходилось и по партийной линии на местном уровне, и в министерстве в Москве.

Аварии в наших краях чаще случались зимой: рельсы от сильных морозов лопались, расходились. Как-то пассажирский поезд Таштагол – Новокузнецк сошел с рельсов, хорошо хоть, успел миновать железнодорожный мост. Быстро поднять вагоны не получилось, чтобы подвозить еду и воду пассажирам, пришлось организовать волонтеров. В норматив, отпущенный для ликвидации аварии, мы не укладывались, и, чтобы происшествие не переквалицифицировали в более тяжелую категорию – крушение, за которое потащат на ковер в Москву, все спешили. Почти сутки в тот раз мы проковырялись.

В первые часы я едва не околел от холода, руки-ноги чуть не обморозил: поскольку торопился к месту ЧП, не стал заезжать домой и оказался непредусмотрительно легко одетым посреди скованной стужей тайги. Мужики утепляли меня уже на месте. Разумеется, употребление алкоголя на работе категорически запрещалось, но в обед каждому налили минимум по полстакана