А я стою и перевариваю полученную информацию. Как это – сжечь? Да и не письменный ведь приказ! Все смотрят на меня: «Что сказали из Москвы?» – «Велели, – говорю, – помеху ликвидировать, сбросить в реку и быстро открыть движение для поездов». Тут уже у людей челюсти отвисли. Немая сцена, почти как у Гоголя. Только к нам не ехал ревизор. Дорога ведь перекрыта. И смех и грех. Но это я сейчас так рассказываю, а тогда было совсем не до шуток.

Приказ в итоге я выполнил, снегоочиститель мы сожгли и сбросили с обрыва. Он потом года два в реке лежал, вытащить не могли. Теперь понимаю, что Николай Алексеевич поступил правильно: убытки из-за остановки движения росли бы как снежный ком. А если бы пришлось загасить печи на КМК и Запсибе, случилась бы настоящая трагедия, народное хозяйство понесло бы громадный ущерб. Стоимость одного снегоочистителя в сравнении с этим ничто.

В 1972 году участок от Мундыбаша до Таштагола полностью электрифицировали. Вот тогда вместо шестисотпятидесятитонных поездов и пошли составы на шесть тысяч тонн. И станция совершенно изменилась: исчезли ручные стрелки, резко сократился неквалифицированный труд. Она перестала быть бутылочным горлышком.

Горную Шорию, где находится Мундыбаш, иногда называют южными воротами Кузбасса. Она, Шория, стала воротами и моей жизни. За ними дорога вела меня вверх.

Помню, как однажды вызвали в Министерство путей сообщения СССР. Сделали это, минуя мое непосредственное начальство в Кемерове. Космическая высота! Как если бы молоденького лейтенанта позвали на аудиенцию к министру обороны. Конечно, я обалдел.

Кадровая служба в те времена работала очень хорошо, за каждым шагом перспективного сотрудника пристально следили. Вот по итогам работы в Кузбассе и было принято решение перевести меня в Сочи начальником станции, где после коррупционного скандала сняли все руководство.

В Сибири я привык к масштабной работе, мы формировали составы с рудой, углем, металлом. А в Сочи каждый поезд надо было разбирать, что называется, поштучно: вагон с колбасой – туда, с одеждой – сюда, кроме того, без задержек пропускать пассажирские поезда – перетряхивать, меняя матрасы и постельное белье, и сразу отправлять в обратный путь. Словом, совсем иной уровень задач. К базе вовремя продукты не подвез – шум поднимался на весь мир. Город-то какой? Члены политбюро приезжают отдыхать! Их в обязательном порядке полагалось встречать на перроне, машину подавать к вагону, размещать, раскланиваться, расшаркиваться. В МПС мне велели взять отпуск и месяц пожить в Сочи, присмотреться.

Не понравилось мне то, что там увидел, не по нутру пришлась эта муторная работа. Вагоны по базам я еще развез бы, но для того, чтобы встречать и ублажать дорогих гостей, нужен особый талант. Вернулся я в Москву, пришел в министерство и сказал: «Не могу принять ваше предложение, характер не тот». На меня посмотрели как на свалившегося с луны и, похоже, разозлились: «Ну и катись обратно в свою Сибирь». Так я во второй раз в жизни добровольно отказался ехать на работу в Сочи…

О Междуреченске

В 1973 году в Кемеровской области открыли крупнейшую в стране шахту «Распадская». Министр угольной промышленности СССР Борис Федорович Братченко слетал в командировку в США, насмотрелся там на современное горняцкое производство, восхитился и решил перенести заокеанский опыт на нашу почву. Выбор пал на «Распадскую». Чтобы было сподручнее вывозить оттуда уголь, решили модернизировать ближайшую железнодорожную станцию Междуреченск.

Это был стыковочный узел, где поезда с Западно-Сибирской дороги переходили на Восточно-Сибирскую, к тому же электровозы на переменном токе в Междуреченске заменяли теми, что работали на постоянном. Составов проходило очень много. Словом, стояла сложнейшая логистическая и техническая задача, решать которую позвали меня. Благо в Мундыбаше я набил руку, набрался опыта работы с такими бутылочными горлышками, о чем начальство прекрасно знало. Назначение в Междуреченск я получил в двадцать девять лет, став едва ли не самым молодым начальником станции в Сибири. Нашей семье сразу выделили трехкомнатную квартиру. Надо отдать должное системе: МПС заботилось о кадрах.

Говоря объективно, образцово-показательных шахт в мире единицы. «Распадская» считалась эталоном, уголь добывала качественный и востребованный. На поверхность его вывозили транспортерными лентами, с них уголь попадал в так называемые банки, каждая емкостью по двадцать пять тысяч тонн. Если банки заполнялись до отказа, конвейер приходилось останавливать. А на ленте оставался лежать уголь. Когда снова включали транспортер, под нагрузкой разрывалась цепь. В результате простой на пару дней. И сразу слышались обвинения в мой адрес: Тулеев виноват! Даже среди ночи из-под земли звонили бригадиры: «Спишь, начальник? А у нас тут лента опять тю-тю!» Словно я ее рвал и делал это специально!

Весь смысл заключался в бесперебойности работы конвейера. Вагонов под погрузку угля постоянно не хватало, шахтеры возмущались, митинговали. Помню, бригадир с «Распадской» Владимир Гвоздев любил забраться на угольную гору и орать оттуда под телекамеры: «Где вы, министр путей сообщения Конарев? Ответьте, Николай Семенович, почему ваши железнодорожники не забирают у нас уголь? Не уважают труд горняков!» Владимир Гвоздев – личность в Кузбассе известная, фактурная, опять же – Герой Социалистического Труда, депутат Верховного Совета СССР. Телевизионщики любили записывать с ним интервью. Вот Владимир Матвеевич и старался, рубил правду-матку. Обратка мигом прилетала ко мне: почему уголь не грузишь, Тулеев? Терпеливо объяснял: вагонов нет, а то, что есть, не вагоны вовсе, а сплошная рухлядь на колесах, к тому же они не порожние, а забитые остатками всяких грузов.

Если бы уголь с «Распадской» высыпали, как раньше, на землю, не было бы никаких проблем. Нет, создали высокотехнологичное производство, а о том, что цепи могут не выдержать, не подумали. А еще не приняли во внимание состояние подвижного состава – качество и хронический дефицит вагонов, в которые грузился добытый уголь. В итоге крайним опять оказался стрелочник! Пусть даже в должности начальника станции…

Междуреченск всегда находился под неусыпным контролем и Министерства путей сообщения СССР, и руководства Кемеровской дороги, и партийных органов. Вопросы задавались конкретные: сколько угля погрузил? сколько поездов сдал соседу? почему не сдал? спите вы там, что ли?

Откровенно говоря, сильно злили меня эти упреки о сне. С таким хозяйством разве поспишь?! Приемкой-сдачей поездов дело не ограничивалось. Приходилось постоянно составлять комбинации, решая, куда какой поезд определить, разруливать вечные свары. Порожние вагоны под загрузку угля гнали из-под Москвы – битые, грязные. На многих станциях в то время стояли вышки, с которых местные железнодорожники осматривали идущие составы, отбирали себе хорошие вагоны, а на их место вставляли