И никаких звуков, кроме отдаленного грохота орудий, везде полная тьма, даже луна не сияет на небе. Они шагали мимо неясных очертаний разрушенных домов. То выбитое окно, то проломленная крыша. Под их жесткими валенками хруст разбитого стекла, троллейбусы и автобусы неподвижно застыли в снегу, как замерзшие динозавры. Ленинград казался вымершим городом. Некоторым бойцам удалось навестить семьи, побыть с ними в короткие, часто горестные мгновения. Другим не удалось.

На товарной станции они присоединились к уже собравшимся там частям, погрузились в холодные вагоны, где окна были забиты картоном и фанерой. Поезд тронулся внезапно и резко, тихим ходом пополз в темноте. Было утро, когда войска высадились в изрытом воронками рыбачьем поселке Коккорево на замерзшем берегу Ладожского озера. Там командир назначил Мурова начальником санного отряда, составившего часть колонны, которая должна была проехать через Ладогу и доставить в Ленинград первые грузы по ледовой трассе.

План ледовой трассы был разработан еще в середине октября. Ленинградский военный совет отдал приказ начальнику тыла генерал-лейтенанту Ф.Н. Лагунову начать подготовку, так как после успешного наступления нацистов под командованием генерала Шмидта становилась все менее вероятной возможность в ближайшем будущем разорвать кольцо блокады.

Лагунов уже занимался усовершенствованием несложного оборудования Ладожского порта, чтобы повысить тоннаж грузов, переправляемых через капризное озеро на судах Ладожской флотилии. У него было около 20 тысяч рабочих, которые строили пристани и склады в Осиновце и Коккореве на ленинградской стороне, а также в Кобоне, Лаврове, Новой Ладоге и Войбокало на восточном берегу.

Никто не знал наверняка, можно ли построить ледовую дорогу. Ладога, или озеро Нево, как его называли в древности, было крупнейшим в Европе, хотя за пределами России о нем знали мало. Его длина – 200 километров, ширина между максимально удаленными друг от друга точками – около 130 километров. Наибольшая глубина – 200 метров, но в южной части между Шлиссельбургом и Волховом мелко, от 18 до 45 метров.

Часто на озере бушевали штормы, особенно осенью, продолжались они до 6–7 дней. У Лагунова было мало сведений о состоянии льда. Очевидец, который 30 лет был смотрителем маяка на острове Сухо, сообщал, что обычно с 20 октября до 20 января был отрезан от берега, поскольку лед то замерзал, то вновь таял. И переход по льду очень опасен: лед часто перемещается, двигается.

Один ленинградский ученый исследовал порядок формирования льда на озере. Лед толщиной 10 сантиметров образуется при +23° (по Фаренгейту. – Примеч. перев.) за 64 часа, при +14° за 34 часа, при +4° за 23 часа. 30 сантиметров льда откладывается за 24 дня при +23°, а при +5˚ за 8 дней.

Лед толщиной 10 см выдерживает лошадь без поклажи. Чтобы выдержать лошадь, которая тащит сани с грузом в 1 тонну, требуется лед толщиной в 17,5 сантиметра. А чтобы мог пройти грузовик с 1 тонной в кузове, нужен лед толщиной 20 сантиметров.

Таким образом, очевидно, что для массовой доставки грузов толщина льда как минимум должна составлять 20 сантиметров.

Судя по весьма неполным статистическим данным, образование льда в Шлиссельбургском заливе редко начиналось до 19 ноября, а часто не раньше начала января. Но когда формирование льда заканчивалось, он имел обычно толщину 90—150 сантиметров, был достаточно крепок для любого использования.

У русских был довольно большой опыт передвижения по ледовым трассам. Они наступали по льду в период Зимней войны с Финляндией, в частности совершили нападение на Выборг и 50-километровый ледовый поход в районе Ухты. Ранее, во время Гражданской войны, через Волгу около Свияжска была проложена трасса длиной около километра и по ней ходили поезда. Еще одна ледовая железная дорога проходила через участок озера Байкал, когда строилась Транссибирская магистраль, другая – через реку Колу возле Мурманска во время Первой мировой войны.

Но создание прежних дорог никогда не было таким сложным или срочным, как создание дороги через Ладогу.

У Ладоги было много особенностей. Например, уровень воды сильно менялся при ветре, мог расти или падать на 45—120 сантиметров за несколько часов – даже зимой.

Предполагалось, что трасса будет иметь длину 30–50 километров. На ленинградской стороне она присоединится к слабо оснащенной железнодорожной ветке. В довоенное время эту ветку обычно использовали для экскурсий, протяженность ее равнялась 56 километрам, и она была связана с 5 отдельными ленинградскими железнодорожными станциями.

3 ноября Ленинградский военный совет приказал начать эксплуатацию дороги, как только лед достаточно затвердеет. Если до падения Тихвина ледовая дорога через Ладогу имела первостепенное значение, то теперь это был вопрос жизни. Другой возможности доставлять в Ленинград продовольствие не было. Конечно, несколько тонн в день можно привозить воздушным путем, но этого не вполне хватило бы для войск, защищавших город, а гражданское население, свыше 2 500 000 человек, умрет за несколько недель. Пока озеро не замерзнет, ничего нельзя было сделать. Но падение Тихвина означало, что надо строить новую наземную дорогу к Ладоге, приказ об этом Ленинградский военный совет отдал 8 ноября. Дорога должна была проходить от Новой Ладоги через не известные никому деревни Карпино, Ямское, Новинка, Еремина Гора, Шугозеро, Никульское, Лахта, Великий Двор и Серебрянское – до Заборья. Это были такие мелкие деревеньки, что их можно было найти лишь на картах данного района. Дорогу надо было построить за 15 дней и перевозить по ней минимум 2000 тонн в день[169].

350 километров дороги тянулось вдоль старого ярославского тракта, по одному из лесных старинных путей бывшей России. Дорога кружила среди болот, заросших кустарником и клюквой, среди озер и густых лесов. Многие места были вообще не заселены, многие представляли собой полнейшую целину. Обеспечить перевозку потока грузов по такой извилистой дороге в глухую пору суровой российской зимы, при неимоверных потерях грузовиков, саней, людей – идея весьма оптимистическая, почти безумная. Но выбора не было. Строить дорогу – или умереть.

Крестьян, колхозников, красноармейцев тыловых подразделений – всех, кого было возможно, послали на строительство дороги. Тем временем с 8 по 10 ноября велось воздушное наблюдение за ходом образования льда. Лед уже появился, раньше, чем он обычно появляется на Ладоге. Летчики сообщали, что формирование льда началось во всей южной части озера, за исключением большого открытого водного пространства, которое вклинивается прямо в намеченную трассу.

15 ноября дул сильный северный ветер. По сообщениям наблюдателей, лед быстро уплотнялся во всей южной части озера.

День 17 ноября – серый, темный, холод лютый. Солнце взошло много позднее 9 утра. А за час до этого по новому льду пошли две разведывательные группы. Одна,