из операции. Перевозка войск по железным дорогам является уже не путешествием, а маневром на рельсах. Железнодорожный маневр тесно связан с важнейшими событиями мировой и гражданской войн, вплоть до маневра на Висле в августе 1920 года. Оперативный боевой порядок частью забрался на рельсы. Оперативная оборона будет удерживать свои резервы в тылу с расчетом переброски их по железной дороге в течение самой операции.

Рассматривать перевозки по развертыванию как подготовительную операцию было возможно еще в ту эпоху, когда с этими перевозками приходилось иметь дело лишь однажды, при первоначальном развертывании. В настоящее время оперативные перевозки будут составлять начальную стадию всякой операции; если бы мы исключили их из нашего рассмотрения в пределах самой операции, то последняя стала бы в такой же степени недоступной нашему пониманию, как в тактике — бой, если мы исключим из изучения боя вопросы о развертывании и о переходе их походного порядка в боевой.

Первая операция на войне начинается с прикрытия границы; дальнейшие операции — с приказов о выходе из заканчивающейся операции или о преследовании, так как тот или другой приказ будут уже иметь в виду новое оперативное развертывание.

Включение перевозок в операцию, обращающее их в железнодорожный маневр, представляет не пустую игру слов. Как походное движение тактика приспособила к требованиям развертывания для боя, так и железнодорожный маневр, попав в сферу операции, должен быть основательно рационализирован оперативным искусством [...]

На наш взгляд, теорию и практику в этом вопросе следовало бы примирить, хотя бы такое примирение и потребовало бы радикальных мер. Обозы, по существу, должны были бы делиться на боевой, нужный в бою, и на оперативный, нужный в операции. В глубоком тылу каждая дивизия могла бы иметь свой “дом” для полковой собственности и ее ремонта. Мы утверждаем, что в обозном деле сейчас там, где пишется “конка”, произносят “трамвай”. Одной из наиболее поучительных книг по мировой войне была бы подлинная история обоза II разряда любого полка.

Оперативный обоз дивизии должен распадаться на две части. Одна из них, меньшая, должна быть органической принадлежностью дивизии. Это будут, по преимуществу, остатки полковых обозов II разряда. Другая часть, предназначенная для подвоза различного снабжения, не должна органически входить в дивизию. Это транспортный хвост, который может быть оторван от одной дивизии и приставлен к другой. Смена дивизий в современной войне является нормальным явлением: бойцы на фронте истощаются в немногие недели; но смена боевой головки не должна вызывать смены транспортных хвостов. Неужели, если в августе 1920 года наши железные дороги работали бы и имелись бы свободные резервы, следовало вести дивизии с полным тылом в район между Бугом и Вислой, где находились десятки тысяч повозок, принадлежавших исчезнувшим полкам и дивизиям?

Этот транспортный хвост не может быть всегда одного обоза. Это было бы недопустимое мотовство. Дивизия, получившая позиционную задачу под Ленинградом, опирающаяся на ряд железнодорожных станций в своем расположении, должна иметь более экономный транспорт, чем дивизия, предназначенная для глубокой наступательной операции.

Маневрирование боевой силой и транспортными средствами далеко не всегда должно происходить аналогично. Если мы из Иркутска перебрасывали куда-нибудь к Воронежу дивизию, то требовалось ли одновременно тащить и все жалкие обозы, сформированные из обывательских повозок? В будущем маневрирование резервов к северу и югу от Полесья, связанное с переброской по железным дорогам, вовсе, может быть, не потребует появления новгородских телег на Украине, где имеются свои тачанки. Организация должна предусмотреть требования раздельного маневра живой силы и транспортных средств.

***

Иные читатели, быть может, разочаруются настоящими страницами, в которых, под громким заголовком “стратегических и оперативных этюдов” трактуется и о таких будничных вопросах, как пригонка организации, в особенности устройства обозов, к требованиям железнодорожного маневра. Напомню, что стратегия Мольтке, столь отличная от наполеоновской, выросла из другого состава походных колонн и что глубочайшее творчество Мольтке в теории выразилось в очень невинной, на взгляд дилетанта, статье “О глубине походных колонн”. Мольтке сумел, из изменения материальной базы операции, сделать все нужные выводы для оперативного искусства. Из увеличившегося количества повозок он сумел сделать вывод качественный — о новых формах, в которые должна облачиться операция.

Вообще же в нашем сознании количество не так быстро переходит в качество, и ответ на новые требования эволюции слагается прежде всего в количественной плоскости нашего мышления. Такие ответы, постепенно наслаиваясь, с течением времени ведут к организационному безобразию. Русское организационное творчество в мировую и гражданскую войны имело по преимуществу количественный характер, и в результате, за 6 лет — с 1914 по 1920 годы, мы видим увеличение количества нестроевых, приходящихся на одного бойца, с 1 на 12 и более. Это — организационное безобразие, так как отношение органов производственных к органам самообслуживающим характеризует организованность любого предприятия. Работу в Донецком бассейне мы оцениваем по отношению числа забойщиков к общему числу служащих и рабочих.

Есть много условий, в том числе необъятность нашей территории, малокультурность, скверная дорожная сеть, малосильная крестьянская лошадка, бедность, которые, в русских условиях, влияют на повышение отношения нестроевых к строевым. Хозяйственная инициатива снизу всегда стремится компенсировать экономическую слабость коллектива. Мы долгое время еще будем иметь более невыгодные соотношения, чем армии Западной Европы. Тем острее надо ставить борьбу с организационными уклонами, которые создавали нам и в мировую, и в гражданскую войну вооруженную силу в виде организма с раздутым желудком и тонкими конечностями. Наши армии росли в сучок; военный организм болел штатным ожирением и одряхлением [...]

***

[...] Стратегические и оперативные вопросы на наших полевых поездках организационно оттесняются на второй план; нужны крайние усилия руководства, чтобы собрать хотя бы самые скромные оперативные крохи. Постановка полевых поездок не отвечает более современным запросам стратегии и оперативного искусства.

Мостик, который связывает тактику с местностью, несравненно короче и легче строится, чем мост, связующий стратегию и оперативное искусство с мирными полями, лесами, болотами, речками пограничного пространства. Отсюда и естественный тактический уклон, который принимают “стратегические” поездки.

В эпоху Мольтке руководить поездкой было несравненно легче, так как фронты были много уже; в решительный момент — на поле сражения — стратегический масштаб совпадал с тактическим; железнодорожный маневр отсутствовал; экономические вопросы не поднимались. Сотни раз французские офицеры генерального штаба толкались