В противоположность времени Рокасовского, генерал-губернатор имел теперь первенствующее влияние на Монарха, и отодвинул на второй план старого министра статс-секретаря.. Граф Адлерберг был ровесником Государя и с детства их связывали узы дружбы. Государь еще потому больше дорожил мнением Адлерберга, чем мнением Армфельта, что первый жил в Финляндии, тогда как Армфельт, за время своего продолжительного пребывания в Петербурге, мог несколько отстать от финляндских дел. Снелльман, участь которого решалась в это время, пользовался в начале своей политической деятельности сильной поддержкой Армфельта, но теперь обстоятельства ясно указывали, что граф не пойдет против, сильного при дворе генерал-губернатора. Граф Адлерберг уговорил сенатора Траппа взять финансовую «портфель», а Снелльману дал понять, чтоб он просил об увольнении от службы.

В 1868 году, когда нужно было приобрести в Петербурге землю под станцию новой железной дороги, граф Адлерберг столь ретиво принял сторону финляндцев, что не остановился даже пред интересами военного ведомства, лаборатория которого стояла на нужной для финляндцев земле. Он возражал Баранцеву, грозил возможной задержкой работ по линии и т. п. Государь не взял, однако, на себя инициативы и повелел: «Для окончательного выбора места для станции снестись с кем следует» (18/30 июля 1868 года). Успех подействовал ободрительно и граф Адлерберг продолжал досаждать русским властям, содействуя финляндцам. Так, в мае 1869 года он дважды просил министра финансов преждевременно ассигновать 750.000 рублей. Оба раза министр отказал. Адлерберг доложил дело Государю, чтобы сложить с себя ответственность в предстоящем уменьшении числа рабочих на строившейся железной дороге.

Открытие движения по всей линии от Петербурга до Рихимяки состоялось 11 сентября 1870 года.

Дорога построена исключительно финляндскими инженерами. Железные части мостов и подвижной состав заказывались в Англии и Германии, но по проектам финляндских строителей. Беспорядок между рабочими произошел только раз, около Лахтиса, в сентябре 1868 года.

Благодаря низкой рабочей плате линия от Петербурга до Рихимяки (длиной в 372 километра) обошлась в 27.525.000 марок, хотя рассчитано было, что она будет стоить 30.000.000 марок. Тем не менее, экономия оказалась химерической, потому что впоследствии потребовалось множество весьма дорогих дополнительных работ. они привели к тому, что дороги от Гельсингфорса до Тавастгуса и до Петербурга, которые первоначально стоили 41.948.000 марок, впоследствии представили ценность не менее как в 67.045.000 марок, т. е. почти 60% сверх первоначального капитала.

Доход с дороги оказался вначале незначительным. В русской печати тогда же высказана была очень ценная мысль, целиком, к сожалению, до сих пор не осуществленная, что «единственное средство поднять доходность Петербургской железной дороги — продолжение её до Гангё и постройка моста через Неву, для связи с русскими дорогами».

За содействие графа Адлерберга по постройке железной дороги до Петербурга финляндцы выхлопотали ему право пользоваться экстренными поездами бесплатно, пока останется генерал-губернатором.

Когда устанавливали форму одежды для железнодорожных служащих, Государь повелел, чтоб она для чиновников и служащих при означенных дорогах была совершенно одинакова с формой, утвержденной в империи, но с той только разницей, чтобы вместо светло-зеленого цвета в Финляндии был установлен светло-синий. Когда затем вырабатывалось положение об условиях разрешения частным лицам и обществам концессий на сооружение железных дорог в Финляндии, то Государь, всегда смотревший на Финляндию как на нечто нераздельное с Россией, опять начертал: «Желаю знать прежде мнение министра финансов и путей сообщения» (30 января — 11 февраля 1874 г.). Иначе говоря, он имел в виду все согласовать с имперскими порядками. В этом отношении он проявил в своих резолюциях большую последовательность. Следующее по очереди ходатайство об учреждении особого железнодорожного управления, отделенного от главного управления путей сообщения, не было уважено. Резолюция Государя гласила: «Я не разделяю этого мнения и полагаю, что проще было бы усилить состав главного управления, если это признается необходимым, но не отделяя от него заведование железными дорогами» (5/17 марта 1875 г.).

Неуклонность в деле объединения сказалась и в другой области. В 1878 году Его Величеству подали проект «Об издании новых правил касательно пассажирских пароходов». Государь соизволил надписать: «Сообщить предварительно Г.-А. Посьету». (28 июня — 10 -июля 1878 года).

В 1882 году Финляндия уплатила свой долг России по железной дороге и сделалась полной владелицей всей линии вплоть до Петербурга. Часть линии, как известно, пролегает по территории Петербургской губернии. Строилась она на правах частных акционерных предприятий, но к частным железным дорогам империи ее не причислили, а называется она «Финляндской правительственной железной дорогой», ведает её делами финляндский сенат, и все служащие на ней состоят на «финляндской службе» и подчиняются финляндским законам и властям.

Финляндия пережила железнодорожную горячку, по она не была ни продолжительной, ни обширной. Она совпала, примерно, со временем лесных спекуляций, но не встретила для себя среди финляндцев благоприятной почвы. Скромная и спокойная жизнь финляндского общества не дала развиться дутым железнодорожным концессиям. Капиталов для подобных предприятий в стране также не нашлось, русские же и иностранные капиталисты не усмотрели для себя выгодной арены в пределах Финляндии. Мысль о соединении станции Рихимяки с прекрасной гаванью Гангё некоторое время занимала финляндских предпринимателей. Они искали себе компаньонов среди русских, но неудачно. Около года предприятием заведовал таинственный chevalier de Hoffman (осужденный впоследствии венским судом за крупные мошенничества). Ему удалось втянуть в дело петербургских банкиров Гисико и Арнольди. Дорога была правда достроена, но миллионы названных лиц безвозвратно утрачены. Все предприятие обошлось в 22 миллиона марок и на следующий же год перешло в казну за скромные 9 мил.

С вопросом о железных дорогах тесно связывался вопрос о телеграфе. Уже сейм 1863 года подымал этот вопрос. В поданной тогда петиции он просил об устройстве телеграфа на счет финской казны или средствами финской компании, или, наконец, о передаче местного телеграфа в заведование особого управления Финляндии. Главное управление путей сообщения империи дало по этому поводу обстоятельный ответ. Оно писало: «Единство и нераздельность (identité) телеграфов признаны необходимым основным началом для успеха телеграфного дела, не только в одном п том же государстве, но даже и в державах, разделенных политическими границами. Германские государства слили свои телеграфы в одно нераздельное целое, под именем германо-австрийского телеграфного союза, с которым, как с одной соседней державой, заключен Россией телеграфный договор и производится общий расчет за депеши. Принцип этого единства признан Россией и по внутреннему управлению телеграфами, которые поэтому подчиняются одному общему центральному управлению, и был бы нарушен поступлением финляндских телеграфов под особое управление. При отделении финляндских телеграфов от центрального управления необходимо было бы назначить переходный пункт между телеграфами империи и Финляндии и вести по обе стороны этого