С середины XVIII в. были опробованы и кое-где в хлопчатобумажной отрасли внедрены британские технологии производства. Бархат «манчестер» и полубархат производились в Лейдене с начала 1750-х гг. Пионер этой новой отрасли промышленности в старейшем центре текстильного производства Виллем ван Лиливельд ранее совершил поездку в Англию[903]. Уроженец Манчестера Мэтью Уилкок в 1782 г. безуспешно пытался создать аналогичную мануфактуру в Харлеме и (вместе с сыном ван Леливельда) три года спустя – в Амерсфорте[904]. Хлопчатобумажный и шерстепрядильный станок, приводимый в движение лошадью, сконструированный по образу тех, которые использовались в Англии, был создан в Кралингене (близ Роттердама) в 1776 г. Помимо голландца Питера Ходенпийла[905], все авторы проекта – Уильям Томпсон из Дербишира и его сыновья Чарльз и Джон – приехали из Британии. Именно англичане Томпсоны предоставили необходимые технические знания и опыт. После ликвидации фирмы в 1779 г. двое из них переехали в Утрехт для работы на хлопкопрядильной фабрике, недавно основанной консорциумом производителей, одним из которых был мастер из Лейдена Ян ван Хюкелом. Это была первая в своем роде фабрика в Нидерландах, на которой была установлена прядильная машина (waterframe) Аркрайта. С 1793 г. ей управляли только голландцы, и она оставалась в эксплуатации до 1799 г.[906] Прядильные станки периодического действия прибыли в Нидерланды из Германии. Выходец из Анхольта Фридрих Спац в 1790-х гг. установил эти прядильные устройства на хлопчатобумажной фабрике в Харлеме[907]. Наряду с кардочесальными машинами прядильные машины периодического действия также использовались в Твенте и юго-восточном Брабанте, а до 1811 г. они, вероятно, появились на хлопкопрядильном заводе Fremery и Van Werkhoven в Утрехте[908]. Ткацкие станки с челноками уже были к 1809 г. на фабрике Корнелиса Мааса в Делфте. Прядильные машины, приводимые в движение лошадью, были приобретены для шерстяной мануфактуры Ван-Дорена в Тилбурге[909].

Если бы не наполеоновские войны, некоторые производители текстиля в Нидерландах к началу XIX в., возможно, уже начали бы использовать паровую энергию. В 1803 г. Йохан Хухельбос ван Линдер от имени неназванного предпринимателя запросил у Boulton & Watt стоимость «паровой машины, способной управлять поршнями довольно тяжелого сукновального станка» в окрестностях Лейдена[910]. Предприниматель мог быть членом семьи ван Хюкелома, участвовавшей в создании хлопкопрядильного завода в Утрехте. Один из ван Хюкеломов в 1805 г. через посредника ван Линдера познакомился с создателями двигателей из Бирмингема[911], а несколько лет спустя в письме к фирме сам подробно описал паровой двигатель для сукновального станка. Но, как ответили ван Хюкелому из Boulton & Watt в 1815 г. после пятилетнего перерыва в переписке: отсутствие связи и «политическое состояние вашей страны» означает, что перспектива внедрения наших двигателей почти безнадежна»[912]. Паровые двигатели в конце концов были внедрены в текстильном производстве Голландии после 1815 г. Первые двигатели были установлены на старых британских хлопчатобумажных прядильных станках фирмы ван Лелевельда в Лейдене (1816 г.) и Корнелиса Мааса в Делфте (1821 г.)[913].

С начала XVIII в. начало ощущаться сильное влияние Британии на судостроение. В то время как британские кораблестроители в начале XVIII в. все еще пытались строить «флейты», голландские технологии судостроения не превосходили их, даже по мнению самих голландцев. Николас Витсен и Корнелис ван Эйк, которые в последние десятилетия XVII в. написали новаторские работы по судостроению в Нидерландах, подчеркивали преимущества британского судостроения над голландским. Например, Николас Витсен восхищался традицией английских судостроителей переносить измерения своих кораблей с чертежей с помощью пропорциональных таблиц и масштаба, а ван Эйк рекомендовал английскую практику снижения наклона носовой и кормовой части и уменьшения размера кормы[914]. Совет Адмиралтейства в Роттердаме предложил назначить директором голландского морского кораблестроения англичанина еще в 1695 г. Ведущие голландские военно-морские офицеры могли сравнивать качества своих кораблей с кораблями своих союзников и противников во время войн Людовика XIV, и не скрывали своего недовольства состоянием кораблестроения в Нидерландах[915].

Во второй четверти XVIII в. восхищение обратилось в подражание. Из Британии в Республику начали прибывать профессионалы корабельного дела. Первая попытка голландского военно-морского офицера переманить нескольких рабочих с военно-морской верфи в Портсмуте в 1726 г. кончилась неудачей, но в 1727 г. троих английских корабельных мастеров завербовали на верфи Адмиралтейства Амстердама, и впоследствии они стали главными судостроителями на местных верфях. В течение 60 с лишним лет строительством военных кораблей в Республике Соединенных провинций руководили корабелы из Британии[916]. Они также обучали местных мастеров, некоторые из которых сами стали главами верфей. Подход англичан и их голландских сторонников, возглавляемых вице-адмиралом Корнелисом Шрайером, не был единодушно принят голландскими кораблестроителями и встретил сопротивление их коллег из Роттердама, которые сами разрабатывали различные инновации[917]. Тем не менее он повлиял на конструирование военных кораблей в Амстердаме и в некоторой степени в других местах в Республике, а также в некоторых голландских колониях в Вест-Индии[918].

Впоследствии возросло влияние Франции и Швеции, хотя и не прямое, как в случае с Британией, а косвенное. Острая дискуссия о лучших методах строительства судов между школами «Амстердама» и «Роттердама», которая бушевала в начале 1750-х гг., обусловила повышенное внимание к французской теории проектирования кораблей – это было отражено в работах Пьера Богера (1746 г.) и Анри Дюамеля дю Монсо (1752 г.). «Основы инженерии» (Eléments de l’architecture navale) Дюамеля были переведены на голландский язык еще в 1757 г.[919] В дальнейшем голландская версия Eléments появилась на библиотечных полках первого образовательного института в Соединенных провинциях, и на ней был основан официальный курс судостроения Fundatie van Renswoude в Делфте. Позже она фигурировала в списке книг, купленных для военно-морского училища, созданного в 1803 г.[920] К началу 1780-х гг. французские военно-морские инженеры, по-видимому, так высоко ценились морскими властями в Республике Соединенных провинций, что некоторых из них пригласили экспертами-консультантами по вопросам о стандартных размерах военных судов[921]. Однако влияние французов на судостроительную практику в Нидерландах до XIX в. не столь велико, как влияние англичан. Ни один француз не руководил ни одной верфью в Республике Соединенных провинций. Несмотря на то что размеры, предложенные французскими экспертами в 1780-е гг., утвердили под руководством генерального конструктора, назначенного после Батавской революции 1795 г., как эталоны для голландских военно-морских судов, и на то, что первое голландское руководство по судостроению 1805 г. было основано на французском подходе, нет никаких доказательств, что эта теория судостроения широко применялась на голландских верфях (помимо военно-морского флота) в первые десятилетия XIX в.[922] При этом голландцы еще с конца XVIII в. использовали другую теорию судостроения – разработанную шведским военно-морским инженером Фредриком Хенриком Чапманом.

Трактат о судостроении Чапмана 1768 г. стал