Это не значит, впрочем, что судоходство по Волге было и остается простым делом: «Из всех судоходных рек Европы, возможно, самой трудной и коварной можно считать навигацию по Волге», – отмечал в 1852 году Лоуренс Олифант[624]. Большую часть года река скрыта льдом. Она открывается для навигации в конце марта или начале апреля и закрывается в конце октября или начале ноября. Если зима особенно сурова, то лед тает медленнее или встает быстрее, что затрудняет планирование дел судовладельцам. Весной возможны серьезные наводнения: вода поднимается на 10–15 метров. В конце XVIII века Петр Симон Паллас предпринял научную экспедицию по Волге и отметил, что в 1772, 1773 и 1798 годах происходили наводнения: вода поднималась в высоту до 12 метров[625]. Джон Перри, нанятый Петром I исследовать возможность строительства канала между Волгой и Доном, свидетельствовал, что наводнения в Астрахани «в последней части апреля несутся с великой быстротой в продолжение двух месяцев». Он подсчитал: «Основываясь на всех этих соображениях, я пришел к тому заключению, что одна Волга в течение целого года изливает более чем 445 522 тонны в минуту. Но, кроме Волги, еще многие другие реки со всех сторон впадают в Каспийское море, протекая такое же большое пространство, как и эта река; и, по скромному моему соображению, я рассчитываю, что сложность всех этих вод должна составить в итоге количество почти втрое больше того, которое изливается рекою Волгою, т. е., 1 336 566 тонн в минуту»[626].

В некоторых местах Волга образует озера, в которых могут действовать собственные погодные системы – с сильными ветрами и жестокими бурями, которые даже сейчас оказывают влияние на судоходство.

Однако основной проблемой для навигации была не глубина и ширина реки, а мели, особенно в июле, когда уровень воды падал чуть ли не до метра. Адам Олеарий в 1630-е годы плыл по Волге, и его корабль сел на мель к югу от Чебоксар на правом берегу Волги. Он отмечал:

«Около этого места Волга на протяжении нескольких миль везде мелка, так что мы едва перешли через мели. Поэтому в течение этого и следующих дней у нас с переходом (при помощи заноса якоря и наматывания якорного каната) было очень много трудов и хлопот, и в течение десятого числа того же месяца мы подвинулись вперед всего на полмили. На корабле только и раздавалось: “Тяни! Греби! Назад!”»[627]

В низкой воде таилось множество банок и отмелей (как видимых, так и скрытых для глаза). Между Рыбинском и Саратовом насчитывалось около 35 мелей.

Роль штурманов (подробнее о них ниже) в успехе поездки была невероятно велика, но даже самые опытные штурманы порой не могли уследить за движением песчаных отмелей, так что баржи все равно на них часто попадали. Баржи часто двигались при помощи так называемого верпования, когда более мелкое судно бросало якорь[628] в отдалении вверх по течению. После этого баржу вытягивали канатами к этому якорю – либо с помощью бурлаков на берегу, либо лебедкой; якоря часто путались в водорослях и прибрежной растительности. Олеарию как раз не повезло: их якорь застрял. Даже сегодня низкая вода препятствует судоходству, несмотря на значительные изменения, вызванные строительством плотин и шлюзов в XX веке.

Роль бурлаков мы опишем ниже, однако самая изматывающая работа для них наступала тогда, когда нужно было стаскивать баржи с песчаных отмелей. В 1826 году вся артель бурлаков покинула судно, которое село на мель близ городка Пучежа на Верхней Волге (в 1952 году он был затоплен водохранилищем)[629]. В 1826 году уровень воды в Волге был особенно низким, и товары пришлось оставлять на берегу: между Нижним Новгородом и Рыбинском хранилось около 200 тысяч мешков с зерном, и перевозить их стало можно, только когда вода к концу лета немного прибыла[630]. Иногда товары просто забирали с больших барж, севших на мель, и перебрасывали на более мелкие суда. Этот процесс был долгим, изматывающим и приводил к тому, что на поездку тратилось больше времени и денег.

Из-за этих проблем время транспортировки товаров по Волге могло существенно увеличиваться, в особенности это было характерно для плаваний вверх по реке, против течения. При этом нужно отметить, что большая часть товаров перевозилась как раз вверх по Волге, а не вниз. Когда в 1742 году двор Российской империи потребовал доставлять скоропортящиеся персики и виноград в Москву из Астрахани, было предложено использовать почтовых лошадей, чтобы транспортировка была более быстрой[631]. Большие баржи с тяжелыми товарами двигались по течению очень медленно – их скорость даже в благоприятных условиях составляла от 4 до 11 км/ч. Если же баржу приходилось тащить бурлакам, то она проходила 11 километров в день или даже меньше, и то если бурлаки работали по 10 часов в день[632]. В 1794 году было подсчитано, что на путь из Казани в Рыбинск потребовалось 53 дня. В 1830-е годы из Астрахани в Нижний Новгород по-прежнему могли добираться по два-три месяца. Для ускорения процесса были предусмотрены специальные станции, где менялись бурлаки (эквивалент почтовых станций на главных дорогах империи); они были устроены через каждые 80 километров: 3 между Рыбинском и Ярославлем, 13 между Костромой и Нижним Новгородом, 15 между Нижним Новгородом и Казанью и 80 между Казанью и Астраханью[633]. Вниз по течению нередко плавали пассажиры, особенно после внедрения пароходов; во второй половине XIX века всю Волгу можно было пройти за 5–7 недель.

* * *

Волга считалась источником процветания всей страны, о чем свидетельствует эта запись, сделанная в 1830-е годы в Угличе в верховьях реки:

«Волга – мать Русских рек, как Москва – мать Русских городов. От Балтийского моря и до Уральских гор, от Северного Океана и до Каспийского моря – Волга благодетельствует обширной России, кормит Русское Царство и произведения всех его климатов передает иностранным державам. Какое Русское сердце не порадуется, видя ежедневно возрастающими промышленность и торговлю России! Почти все Русские моря Волга соединяет посредством каналов, все приволжские города цветут, богатеют, распространяются и украшаются, будучи обязаны своим благоденствием матушке Волге. Как величественна, как прелестна Волга, увенчанная множеством судов больших и малых, лодок и лодочек! Как очаровательно отражает она обе стороны Углича в хрустале вод своих!»[634]

Все поволжские города и все Поволжье играли в этом процветании ключевую роль. Астрахань была бесспорным центром рыбной промышленности в России (и сохраняет свое значение и сегодня, несмотря на загрязнение реки). Размах и разнообразие рыбной торговли производили большое впечатление на зарубежных путешественников. В XVIII веке Джон Белл, шотландский врач и путешественник, писал о волжской рыбе, что «ни одна другая река в мире не