которая охватывала всю территорию от Прибалтики до Англии и западного побережья Франции[430]. Основная масса крупных судов, которые строили в этих регионах на протяжении доброй части XV в., вероятно, принадлежали к самому распространенному в северных водах типу – когг[431]. Во второй половине XV в. распространение получили суда другого типа – каравеллы (karveel), – в конструкции которых сочетались элементы и северной, и южной традиций. Корпуса этих судов, обшитые досками вгладь, несли три мачты – передняя (фок) и главная (грот) с прямым парусным вооружением, а задняя (бизань) – с латинским[432]. Подобно текстильщикам и пивоварам, голландские кораблестроители тоже начали со временем привносить в свою продукцию собственные нововведения. Как подчеркнул Ангер, эти усовершенствования конструкции судов в XV и XVI вв. развивались по нарастающей: «наивысший успех нидерландских корабелов был достигнут путем постепенного усовершенствования унаследованных конструкций посредством мелких добавок и модификаций». Начав с новой конструкции бёзов, сельдяных промысловых судов, в начале XV в., они шаг за шагом создали множество рыбацких и грузовых судов, таких как гукор (hoeker), хольк (hulk) и бёзкарвил (buyscarveel). Апогей этой деятельности был достигнут в 1550 – 1600 гг. – появился ряд новых конструкций или принципиальных улучшений конструкций грузовых судов, таких как бойорт, влибот, гейнг (gaing) и флейт[433]. После 1500 г. развитие судостроительной промышленности сопровождалось также постепенными изменениями в производственном процессе: усовершенствование качества таких инструментов, как топоры, тесла и струги, применение стапелей и распространение других трудосберегающих приспособлений, таких как блоки, лебедки и винтовые домкраты[434].

Развитие судостроительной промышленности продолжалось куда дольше, нежели развитие пивоварения. Хоть мы и не располагаем точными данными о количестве и размерах кораблей, построенных на нидерландских верфях, можно не сомневаться в том, что пик объема производства был достигнут не ранее конца XVII в. Численный рост нидерландского торгового флота продолжался по меньшей мере до 1670-х гг., а количество китобойных судов достигло абсолютного максимума – 258 – в 1721 г. Период почти непрерывной войны на море, продолжавшийся примерно до 1710 г., привел к огромным потерям судового тоннажа в результате действий противника, придав дополнительный импульс спросу на новые корабли. При этом у Ост-Индской компании в 1720-х гг. насчитывалось гораздо больше кораблей, чем в 1650-х[435]. Почти все эти «торговцы», «китобои» и суда ост-индского плавания были, несомненно, построены на верфях Голландии, Зеландии или Фрисландии. В конце 1650-х и 1660-х гг., а также приблизительно в 1682 – 1700 гг. Адмиралтейство развернуло на военно-морских и частных верфях широкие судостроительные программы[436]. Кроме того, нидерландские верфи продолжали продавать часть своей продукции за рубеж. Центр всей судостроительной промышленности к тому времени переместился в Заанстрик, северо-западнее Амстердама; количество вновь построенных там мореходных судов выросло примерно от 40 в год в 1630-х гг. до 120 – 150 в год во второй половине XVII в., после чего медленно снизилось примерно до 100 в год 30 лет спустя. И лишь после 1730 г. объем продукции нидерландского судостроения начал падать[437]. Между тем производительность верфей после 1650 г. постепенно повышалась. Если верфь в Заанстрике до 1650 г. в среднем производила одно-два мореходных судна в год, то в последней четверти XVII в. там спускали на воду два-три таких корабля. Подобная динамика наблюдалась на одной из крупнейших частных верфей Роттердама в 1730-х и 1740-х гг.[438] Среднегодовая производительность судоверфей Ост-Индской компании между 1650 и 1750 г. возросла на восемь-девять кораблей. Лишь после середины XVIII в. среднее количество кораблей ост-индского плавания, построенных за год (и их общий тоннаж), заметно снизилось[439].

В отличие от эпохи до 1600 г., продолжительный рост объема продукции и постепенное повышение производительности судостроения в XVII в. можно лишь в ограниченной степени объяснить изменениями в технологии. После 1630 г. заметно снизились темпы внедрения новшеств в продукцию. Уже не наблюдалось такого изобилия новых конструкций судов и периодического появления новых типов, как на ранней экспансионной фазе развития отрасли в конце XV и в XVI столетии. «Развитие в период с 1630 г. до конца существования Республики, – отметил Ричард Ангер, – явилось либо прямым результатом создания флейта [представленного в 1590-х гг.], либо заимствованием изобретений или усовершенствований, которые были сначала применены на маленьких судах речного или прибрежного плавания, а потом сочтены пригодными для морских трехмачтовиков», – таких как стаксели или гафели, упомянутые выше[440].

Процесс судостроения не претерпел никаких существенных изменений. Инструменты судостроителей практически не менялись, разве что набор их расширялся и качество становилось несколько выше. Все важнейшее трудосберегающее оборудование, использовавшееся на верфях, скажем подъемные краны, лебедки, домкраты или стапели, успело войти в практику до 1600 г.[441] Единственным исключением стал ряд новшеств в судостроении, предпринятых в Роттердаме и окрестностях. Если частные верфи в Амстердаме, Заанстрике и других регионах северной части Соединенных провинций цепко держались за старинный метод «сначала шкура» (при котором строительство начинается со сбора обшивки корпуса, куда потом вставляется каркас), судостроители из Роттердама и других городов долины Мааса к 1630 г. перешли на метод «сначала ребра» (сначала собирается каркас, который затем обшивается)[442]. Следующим шагом стало формальное отделение конструирования от строительства. Теперь основные параметры корабля отображались на чертеже, и лишь потом начиналось строительство. Главный судостроитель адмиралтейской верфи в Роттердаме разработал около 1725 г. новую методику черчения образа каркаса, которая, по-видимому, нашла признание и у частных корабелов региона, а его преемник еще до 1757 г. начал проводить испытания на детально стилизованных моделях кораблей, которые запускали в баки, наполненные водой, рассчитывая получить более точное представление о сопротивлении воды в реальных ситуациях при той или иной форме корпуса[443]. Между тем адмиралтейская верфь в Амстердаме в конце 1720-х гг. тоже перешла к методу «сначала ребра» и использованию чертежей, но не приняла новую практику, апробированную в Роттердаме, а следовала британским примерам. Еще одно нововведение появилось в 1740-х гг. на верфи Ост-Индской компании в Амстердаме: там не отказались от метода постройки судна, начиная с обшивки, но начали использовать шаблоны для облегчения конструирования. Преимуществом этой инновации в судостроительной практике XVIII в. оказалось то, что качество готовой продукции можно было лучше предугадывать и контролировать, чем это удавалось в прошлом[444].

Более весомым фактором для продолжительного развития судостроения после 1600 г. стал эффект масштаба. Даже если судостроительные инструменты и приспособления не менялись по своей сути, их количество заметно росло. Нидерландские верфи в XVIII в. имели гораздо больше основного оборудования, чем в конце XVI в.[445] Централизация производства в руках относительно малого количества фирм, еще более заметная в исконных центрах судостроения, таких, например, как Харлем к 1600 г.[446], стала еще сильнее в Заанстрике – регионе, вышедшем на передовую позицию в отрасли приблизительно после