были разболтаны 30-мм шарикоподшипники.

Следующий инцидент произошел в Канберре. Летный лейтенант Оззи Пентон, человек невысокого телосложения, проводил предполетный осмотр, когда подошел к левому двигателю, где, держась пальцами за кожух, он мог подтянуться, подпрыгнув достаточно высоко, чтобы проверить нижние турбины реактивного двигателя. Он заметил что-то необычное и подозвал высокого техника, чтобы тот поближе взглянул. Там, между линией статических лопастей и первыми лопастями рабочего колеса, лежал большой болт, который, очевидно, был установлен там, чтобы повредить двигатель при запуске.

Первоначально считалось, что саботаж был совершен чернокожими сотрудниками "ангара", действовавшими в интересах Союза африканских народов Зимбабве, которые продолжали сеять беспорядки по всей стране. Но затем произошел инцидент, который сделал очевидным, что агенты ЗАПУ не были вовлечены.

Один из рабочих "черных вешалок" в Нью-Саруме позвонил уоррент-офицеру, командующему 3-й эскадрильей, чтобы тот приехал и осмотрел ходовую часть "Дакоты". Он сказал WO, что, когда он чистил самолетную смазку, гайки крепления колесной оси на ощупь были неправильными, хотя выглядели они нормально. WO вскоре установил, что орехи действительно были визуально нормальными, но на ощупь казались неправильными. Они имели идеальную форму, нитки и все остальное, но были изготовлены из прессованной бумаги и клея, гладко отшлифованы и окрашены в серебристый цвет.

Хотя это так и не было доказано, был сделан вывод, что один или несколько техников королевских ВВС, прикомандированных к нашим ВВС, действовали против наших интересов, возможно, в интересах МИ-6 в Лондоне. Командированные вернулись в Великобританию вскоре после этих инцидентов и других, в которых участвовали два канадца из 3-й эскадрильи. Эти инциденты будут рассмотрены позже.

В связи с продолжающимися беспорядками в районах Шона возникла обеспокоенность за безопасность вождей племен, которые стали мишенями для молодежи, подстрекаемой к действиям ЗАПУ. Связь "Земля-земля" с солдатами, защищавшими вождей и их семьи, была настолько плохой, что военно-воздушным силам пришлось дважды в день облетывать все краали вождей. Чтобы помочь пилотам, каждое подразделение армейской охраны расстелило на земле белую простыню. Если на простыню ничего не накладывалось, все было хорошо. Однако, если у подразделения возникала проблема, на белых листах можно было нанести три оранжевые полосы любым из нескольких рисунков, изложенных в брошюре, чтобы донести ситуацию до пилотов, которые передавали их местному армейскому командованию. Полеты были долгими и в целом приятными, хотя я не мог отделаться от беспокойства, что двигатель моего самолета мог снова выйти из строя.

Школа летных инструкторов

ШКОЛА ЛЕТНЫХ ИНСТРУКТОРОВ (FIS) была для меня настоящим испытанием. Проблема заключалась не столько в необходимости очень точного пилотирования, сколько в скороговорке (что нужно было говорить, демонстрируя ученику). Я нашел это утомительным, нудным и несколько сбивающим с толку.

Боб Вудворд учил меня последовательности скороговорок в одном стиле, но для той же последовательности Крис Дамс давал ее по-другому. Довольно скоро стало очевидно, что другие QFI (квалифицированные инструкторы по полетам) давали разные версии скороговорки, которые соответствовали их личностям и опыту полетов.

Каждый аспект инструктажа повторялся до тошноты с QFI и между студентами-инструкторами. Моя проблема, как я ее видел, заключалась в том, как я собирался удовлетворить Боба Вудворда во время контрольных работ и важнейшего финального теста. Ближе к концу курса летный лейтенант Дики Дайвз, бывший офицер Центральной летной школы королевских ВВС, служивший диспетчером воздушного движения в Торнхилле, полетал со мной и рассказал мне свою фирменную скороговорку, охватывающую каждое упражнение в книге. Я думаю, что за два часа я научился у Дики Дайвса большему, чем за все 150 часов, которые я налетал с другими QFI и сокурсниками. Я не могу сказать, был ли Дики хорошим инструктором для других, но он, безусловно, сделал все намного понятнее и проще для меня, как раз тогда, когда мне это было нужно. Благодаря ему я прошел свой последний тест без стресса, потому что научился игнорировать скороговорку в стиле попугая и использовать слова, соответствующие настроению и действию.

Летная часть нашей FIS началась в начале августа 1960 года и была завершена как раз к началу BFS для № 14 PTC (Курс подготовки пилотов).

Для тех, кто следит за порядковой нумерацией, будет очевидно, что номера 12 SSU и 13 SSU отсутствуют и что SSU уступил место PTC. Отчасти это было связано с политическим мышлением, а отчасти с суевериями.

Федеральное правительство разочаровалось в механизмах комиссии за короткий срок службы, потому что слишком большая доля подготовленных пилотов предпочла покинуть вооруженные силы по завершении дорогостоящего ‘бесплатного обучения’. Более того, большинство из них устроились на работу в авиакомпании и уехали за пределы Федерации, тем самым нарушив свои обязательства быть немедленно доступными в случае необходимости.

Вместо этого было решено, что все будущие пилоты-студенты будут проходить двухлетнее обучение, за которым последует обязательный десятилетний средний стаж. В случае неудачи студента на любом этапе единственной обязанностью штаба ВВС было предложить ему альтернативное обучение в качестве штурмана, техника или администратора. Эта новая схема была переименована в курс подготовки пилотов (PTC) в качестве префикса к номеру курса.

12 СБУ должны были начать обучение в 1959 году, но, поскольку в тот год обучения не проводилось, их число было сокращено. Учитывая, что суеверие в отношении числа ‘13’ может вызвать трудности, штаб группы, в настоящее время действующий из штаба ВВС в Долфин-Хаусе в Солсбери, решил обойти его. Курс подготовки пилотов № 14 (PTC) начал наземную подготовку в начале января 1961 года и в мае прибыл во 2-ю эскадрилью BFS.

Пол Марк

За ШЕСТЬ МЕСЯЦЕВ ДО ЭТОГО, 30 ноября 1960 года, Берил приехала за мной в обычное время отбоя в 13.30, она была на седьмом с половиной месяце беременности нашим вторым ребенком и находилась в абсолютной агонии. С трудом я усадил ее на пассажирское сиденье и отвез прямо домой. Доставить ее в гостиную стоило больших усилий.

Она не могла нормально сидеть из-за невыносимых болей в животе. Гинеколог Берил, доктор Дюшар, который жил прямо через дорогу от нас, немедленно пришел Берил на помощь. Он был недоволен тем, что увидел, и вызвал доктора Комлайна, чтобы тот срочно приехал. Вместе врачи пришли к выводу, что у Берил почечная недостаточность, требующая немедленной госпитализации и изъятия ее ребенка, чтобы спасти ей жизнь. Меня отвели в сторону и сказали, что после операции с Берилл все будет в порядке, но шансы ребенка на выживание невелики.

На