В ответ на сигналы маршалера я совершил первый поворот в сторону жесткого положения и только начал второй поворот, когда двигатель заглох. Маршал, думая, что я намеренно заглушил двигатель, был явно раздражен, когда подошел, чтобы подать следующий самолет.

Летный лейтенант Колин Грейвс был в Т11, который зарулил за мной. Командир эскадрильи Дикки Брэдшоу отозвал его из боевого вылета, потому что авиадиспетчеры в Торнхилле, Солсбери и Булавайо безуспешно пытались установить со мной связь. Радиолокационный контакт с самолетом, предположительно моим, был замечен летящим на некотором расстоянии к северо-востоку от Торнхилла, но был потерян в окрестностях Ке-Ке.

Облегчение Колина при виде меня было очевидным, и он не видел, как мой неосвещенный самолет обогнал его на взлетно-посадочной полосе. Я сказал ему, что у меня произошел полный отказ электричества, за которым последовал отказ аварийного освещения и распад моего карманного фонарика, прежде чем он заметил, что мои руки и тело дрожат. Он приготовил для меня очень сладкий черный кофе и усадил меня в своем кабинете, пока звонил в УВД и OC Flying, чтобы сообщить им, что я в безопасности. Слушая то, что он сказал OC Flying, я понял, что пережил странную ситуацию.

Когда Колин выслушал всю историю, он спросил меня, почему я не переориентировался на аэропорт Солсбери. Все, кто присутствовал на брифинге по ночным полетам, включая меня, слышали, что в Солсбери не будет облаков. Я чувствовал себя таким дураком, но должен был признать, что в состоянии, близком к панике, я вообще не думал об этом очевидном решении своей проблемы. Какой способ накапливать опыт!

Третий инцидент произошел, когда Билл Гэллоуэй и я были в зоне полетов, выполняя упражнения по формированию пар. Еще один отряд из четырех Вампиров взлетел примерно через сорок минут после нас. Мы оба летали на FB9 и по возвращении на базу уже снизились до низкого уровня, когда нас предупредили, что две сильные грозы так быстро сливаются в один мощный шторм, что Торнхилл окажется под проливным дождем еще до того, как мы сможем спуститься.

Топлива не хватало для переадресации на другой аэродром, поэтому нам было приказано задержаться примерно на пятнадцать минут, когда ожидалось, что шторм утихнет. Билл был ведущим и немедленно снизил мощность до 6500 оборотов в минуту, чтобы сэкономить топливо. Если бы нас предупредили о штормах двумя минутами раньше, мы, несомненно, остались бы на большой высоте, где меньший расход топлива позволил бы нам отклониться к Булавайо.

Мы кружили немного в стороне от края темной линии дождя, ближайшей к концу взлетно-посадочной полосы 31, пока нам не стало ясно, что шторм движется так медленно, что у нас закончится топливо до того, как он рассеется. Поэтому Билл попросил включить огни взлетно-посадочной полосы на максимальную яркость для посадки в дождь. Затем он выровнялся по двум ориентирам, которые, как он заверил меня, находились на прямой линии со взлетно-посадочной полосой.

Мы оба опустили шасси и закрылки, когда Билл исчез из поля моего зрения в проливном дожде. Я вошел в него примерно через пять секунд. Видимость через бронестекло FB9 в такой сильный дождь была плохой, но краем глаза я увидел, как под самолетом проходят железная и шоссейная дороги, и заметил размытые огни взлетно-посадочной полосы немного левее меня. Приземлившись, я смог разглядеть впереди большое белое пятно брызг, по бокам которого виднелись кончики крыльев Билла. Увидев это, я инстинктивно потянулся поднять закрылки, чтобы уменьшить любой ущерб от брызг под высоким давлением, срывающихся с основных колес. Когда я сделал это, у меня сломалось носовое колесо, и самолет с шумом заскользил по взлетно-посадочной полосе, круто заваливаясь носом вниз. Когда самолет остановился, я сообщил диспетчерам, что у меня сломалось носовое колесо при посадке и что я нахожусь на крайней правой стороне взлетно-посадочной полосы, достаточно далеко от центральной линии.

Пожарные машины появились из мрака, когда я выбрался на взлетно-посадочную полосу. Поверхность асфальта была так близко, что мне не пришлось ждать, пока освободится подножка фюзеляжа для обычного спуска на землю. Задернув купол, я побежал к ближайшей пожарной машине под проливным дождем. Когда я оглянулся на FB9, мое сердце упало. Разрушилось не только носовое колесо, но и оба основных были частично убраны и прижаты к поверхности взлетно-посадочной полосы. Сержант Джимми Дюма, старший пожарный, последовал за мной обратно к самолету. Я откинул капот, и мы оба заглянули внутрь, чтобы увидеть положение откидной крышки и рычагов шасси. Оба были полностью опущены.

Джимми Дюма отвел меня обратно к диспетчерской вышке, которая находилась на полпути вдоль взлетно-посадочной полосы и находилась примерно в 300 метрах от нее. Не успел я подняться по ступенькам на третий этаж, в настоящую диспетчерскую вышку, как командир крыла Уилсон взбежал по ступенькам, и дождь прекратился. Он прошел мимо меня, не сказав ни слова, и приступил к обеспечению безопасного возвращения воздушно-десантного соединения.

Наблюдая, как командир занимается своими делами с двумя контроллерами за их консолями, я задавался вопросом, где я нахожусь. Мой FB9, теперь хорошо видимый, лежал на брюхе из-за моей собственной ошибки. К этому добавились мой тайный брак, гипоксия, возгорание и перебои с электричеством по ночам - все это было так близко друг к другу, что я почувствовал, что командование может теперь отказаться от меня.

Лейтенант авиации Мак Гиринг, всегда готовый помочь друг студентам, отвел меня в сторону. Мак первоначально служил в ВВС Южной Африки и проходил службу в Корее, где потеря соска на его груди свидетельствовала об одном из ранений, которые он получил, когда его истребитель-бомбардировщик "Мустанг" подорвался на мине на рулежной дорожке. Он спросил меня, что случилось.

Я рассказал Маку, как я поднял закрылки, но, очевидно, вместо этого передвинул рычаг шасси. Направленная вниз сила, когда фюзеляж падал на взлетно-посадочную полосу, заставила бы мою руку опустить и перевести рычаг шасси в положение ‘вниз’.

Без колебаний Мак Гиринг велел мне не говорить об этом ни слова. “Просто скажи, что шасси развалилось при посадке. Ни слова о подъеме закрылков. С тобой уже слишком многое случилось. Не рискуй”.

Хотя я понял, что говорил Мак - и почему, — я решил повторить Командиру в точности то, что я сказал Маку. Я рад, что сделал.

Командир крыла Уилсон знал, что рычаг шасси должен был зафиксироваться в тот момент, когда вес самолета приходился на колеса.