Шрифт:
Закладка:
“Приближаюсь, это папа 1. У меня пламя погасло на высоте 21 000 футов, пытаюсь зажечь повторно. Прием.”
Летный лейтенант Рекс Эрп-Джонс ответил: “Вас понял, папа 1. Выход”.
После чего я выключил всю электрику, включая радио, чтобы сохранить мощность для следующей попытки запуска двигателя по истечении предписанной одной минуты, чтобы очистить двигатель от несгоревшего топлива. Низкое вращение двигателя на индикаторе оборотов в минуту было вызвано эффектом ветряной мельницы от воздушного потока через двигатель.
Я был примерно в тридцати морских милях от базы, когда вошел в облако, направляясь домой. Было странно лететь по приборам в глиссаде без знакомого гула двигателя. Вторая попытка снова зажечь свет вообще не встретила никакого отклика, и я понял, что, возможно, мне придется проделать весь путь до взлетно-посадочной полосы без питания. Меня это не беспокоило, и я никогда не сомневался, что благополучно доберусь до Торнхилла, при условии, что облачность на базе не будет слишком низкой.
Я включил старомодное радио valve и, когда оно ожило, услышал, как Рекс Эрп-Джонс зовет: “Папа-1, это заход на посадку. Подтвердите, что вы совершаете тренировочную вынужденную посадку. Прием”.
Я ответил: “Подходи, папа 1. Отрицательно, у меня погасло пламя, но двигатель не реагирует на повторное включение. Попробую еще раз. Погасло ”.
По-видимому, на земле разверзся настоящий ад, но я этого не знал, потому что снова выключил радио для очередной безуспешной попытки зажечь свет. К этому времени я снижался на высоте 13 000 футов со скоростью 1600 футов в минуту, когда заметил первые признаки странного разрыва в облаке подо мной. Я снова включил радио и сказал Рексу Эрп-Джонсу, что я совершил вынужденную посадку.
На высоте около 9000 футов я увидел стаю цесарок немного сзади и участок дороги Умвума впереди, так что я знал, что я дома и сухо. Заход на посадку дал мне указание переключить канал на диспетчерскую башни Торнхилл. Когда я зарегистрировался на частоте башни, ответил безошибочно узнаваемый голос командира эскадрильи Дикки Брэдшоу. Он немедленно превратил мою уверенность в сомнение. Странно, что он называл меня ПБ, а не Папа 1. Он сказал, что пока не видит мой самолет, но посоветовал мне немедленно катапультироваться, если у меня есть какие-либо сомнения по поводу того, как пройти взлетно-посадочную полосу. Я ответил, что у меня есть необходимая высота, после чего он сказал, что видит меня. Затем он сказал мне немедленно снять снаряжение, но я знал, что это было слишком рано, и сдержался.
Я выбрал торможение колесами по его второму настоянию, когда выровнялся на высокой подветренной ветке. Передача вылетела, но не заблокировалась. Это потребовало от меня энергичного нажатия правой рукой на рукоятку аварийной гидравлики, пока не зажглись три зеленых огонька, доказывающих, что колеса заблокированы для посадки. Я начал поворот на finals и работал как сумасшедший, чтобы опустить закрылки. Они снижались слишком медленно, так что ничего не оставалось, как снизиться с высоты и совершить пологий заход, чтобы сбросить избыточную скорость. Я немного перестарался, потому что самолет только что достиг взлетно-посадочной полосы и застопорился на бетонном пороге. Но самолет и я были в безопасности дома.
Когда меня вызвали в офис OC Flying, я рассказал свою историю в точности так, как это произошло, но без упоминания о вызове Эрика Кэри. Командир эскадрильи Брэдшоу был в ярости из-за того, что я выполнял фигуры высшего пилотажа ниже рекомендованных скоростей, особенно с моим ограниченным опытом, и еще больше из-за того, что я продолжал выполнять после опасных неудачных петель. Он прочитал мне строгую лекцию о необходимости проявлять больше ответственности и закончил тем, что сказал, что я хорошо сделал, приведя самолет домой, учитывая облачную обстановку. Он также сказал, что техники уже сообщили об обнаружении неисправности в системе повторного зажигания.
Последний раз, когда Эрик бросал мне вызов, это было выполнение фигур высшего пилотажа в строю, которые не были включены в наши тренировки OCU. Я был ведущим, когда подал сигнал рукой о крене бочки ‘влево’. Бочкообразный крен - это комбинация крена и петли. С Эриком слева от меня я вошел в плавный, пикирующий поворот вправо, затем начал подачу вверх и крен влево. Когда я почти достиг вершины крена бочки, я посмотрел вверх сквозь купол, чтобы осмотреть горизонт, и был в ужасе, увидев зеркальное отражение моего собственного самолета, приближающегося ко мне. Прошла всего доля секунды, прежде чем самолет пролетел прямо рядом с моим, но в этот момент я увидел поднятый лицевой щиток Эрика и заметил два белых блокнота для записей на коленях его комбинезона. Я не знаю, как мы промахнулись, но я больше не хотел этой ерунды.
Я потерял Эрика, оторвавшись на низкий уровень и направившись прямо домой. Прежде чем Эрик смог сказать мне хоть слово там, на базе, я сказал ему, что летный вызов - это одно, но у меня нет времени на откровенную глупость, и я больше не буду заниматься несанкционированными полетами.
После моего опыта с возгоранием кто-то сказал мне, что инциденты в воздухе, как правило, происходят по три раза. Так было со мной, и все три произошли на одной неделе. Второй инцидент связан с полным отказом электрооборудования в самолете FB9 во время короткого ночного тренировочного полета по пересеченной местности из Торнхилла в Гленкову, Бухеру и обратно.
Непрерывный слой слоисто-кучевых отложений глубиной около 1000 футов покрывал большую часть Срединных земель. Очень скоро после того, как я поднялся в воздух, я был над этим облаком в ярком лунном свете с обширными кучевыми образованиями, широко распространенными и тянущимися над низким облаком. Эти образования, вместе с луной и звездами над головой, всегда вызывали у меня ощущение, что я плыву по огромной сказочной стране. Нижний слой очистился примерно через десять минут, и я смог разглядеть огни Форт-Виктории и Машабы справа от трассы.
Повернув на север от моей первой точки поворота, огни кабины дважды мигнули, а затем погасли, как и мое радио.
