что, по его словам, было ‘восстановлением самолетов 4-й эскадрильи, возвращавшихся с операции в районе Ванки’. Контроль захода на посадку выразил некоторую озабоченность, потому что никто не получал известий от моего самолета до тех пор, пока не приземлился последний из остальных.

Мой французский спутник был полностью потерян без помощи ILS-VOR, на которую он полагался, где бы он ни летал в Европе. С другой стороны, я никогда раньше не пользовался подобными средствами. Под его руководством я научился интерпретировать показания приборов, которые привели нас к посадке в плохую погоду, которая была настолько плавной, что удивила меня. После такого хорошего спуска и плавной посадки М. Джос é дал понять, что он уверен, что я солгал ему о том, что никогда раньше не пользовался ILS-VOR и не летал на Cessna 337 to.

Когда мы выруливали на рассредоточение в секции воздушных перемещений, не было видно ни одной Cessna 337. М Джос é и я выбрались из нашей машины под проливной дождь и побежали в секцию движения воздуха. Войдя в здание, я оглянулся и увидел, что наш самолет отбуксировали в ангар повышенной безопасности, где уже стояли другие самолеты, с которых на бетонный пол капала вода.

В Отделе воздушных перевозок маршал авиации Макларен и его старшие офицеры штаба праздновали вместе с другими экипажами. Восемь Cessna 337 вернулись домой. Осталось десять!

Для второго парома в Нью-Саруме была установлена специальная высокочастотная антенна Чака Дента для обеспечения связи командира крыла Кита Корранса и командира эскадрильи Майка Геди.

Майк Геди, Эдди Уилкинсон, Лен Пинк и Кит Корранс, сфотографированные в Руакане .

Это рассказ Кита о втором пароме:

Второй паром состоял из 10 самолетов (2 секции по 5 самолетов во главе с Майком Геди и мной, единственными родезийскими пилотами на этом маршруте). Чтобы свести к минимуму риск компрометации, нас с Майком “не пускали”, поскольку даже самый простой сотрудник иммиграционной службы по пути следования мог бы поинтересоваться, судя по нашим паспортам (какими бы фальшивыми они ни были), почему мы были в Западной Африке, направляясь на юг, всего за 10 дней или около того до того, как оказались в их районе, направляясь тем же путем. В результате второй, но более короткий маршрут через Центральную Африку был в значительной степени отвергнут, чтобы обеспечить дополнительное расстояние между "том-томами" Восточного и Западного побережья. Оглядываясь назад, можно сказать, что уловка сработала, и мы проследовали через Северную Африку и вдоль Восточного побережья, покинув Европу 27 января 1976 года. Первый этап до Лас-Пальмаса (3 часа 40 минут) был ‘лебединым’, хотя мы покинули пункт отправления немного поспешно из-за надвигающейся снежной бури. Этап 2 (6 часов 30 минут) проходил на восток через Средиземное море и подножие Италии (перехвачен звеном F104 итальянских ВВС) и далее в Икаклион на Крите после незапланированного 1-часового маневра, чтобы избежать стрельбища на западном побережье острова.

Следующие этапы должны были быть самыми длинными и потенциально самыми изворотливыми. Мы вылетели из Икакликлиона перед рассветом на этапе 3, проникли в воздушное пространство Египта к западу от Александрии, направились вверх по Нилу в Асуан и, согласно предварительному плану полета, должны были приземлиться в Порт-Судане, который оценивался как потенциально наиболее опасное место. По счастливой случайности, набирая высоту полета около 120, мы смогли поймать благоприятный попутный ветер и, “распределив” кислород на 6 1/2 часов, чтобы покрыть увеличенное время полета, смогли размять ногу для возможной посадки в Джибути в Афас-Исас (бывшее Сомали в конце 1950-х годов). Похоже, что изменение пункта назначения в полете (плюс, возможно, количество самолетов в группе 2 секции) вызвало “взволнованные” RT. передачи от эфиопского военного УВД (все полностью и старательно игнорируемые), которые, казалось, пытались поднять самолеты для нашего перехвата. Поскольку этап был намеренно запланирован на субботу, и это было ближе к вечеру, у них действительно не было времени собраться с силами, и мы поспешно покинули район, спустившись на низкий уровень на побережье Красного моря где-то недалеко от острова Массава. После 10-часового перехода мы в конце концов прибыли в Джибути после наступления темноты, в “Мать” всех гроз, и великолепно поужинали в местном ресторане Shebeen на городской площади (вероятно, стейки из верблюда) с большим количеством Stella Artois и французского вина, прежде чем перекусить в примитивных условиях — на голых матрасах — в местном “отеле” в центре Джибути / Сомали.

Этап 4 проходил в Момбасе, следующей точке повышенного риска. После 6-часового полета в 30 км на восток и через Сомалийскую пустыню к побережью (Индийский океан), а затем на юг, на удобной высоте вдоль этой привлекательной береговой линии, мы приземлились (в старых местах базирования) и были удивлены наиболее эффективными и вежливыми процедурами прибытия. Ночевка была в превосходном прибрежном / туристическом отеле; однако нам пришлось ждать почти до полуночи, пока местные немецкие / скандинавские туристы освободят номера и успеют на свои рейсы на север, прежде чем мы смогли занять их! И затем мы обнаружили, что водоснабжение в отеле было отключено около 2 недель назад, и не было ни горячей, ни холодной воды, а туалет приходилось смывать ведром, используя воду, хранящуюся в ванне! Завтрак на следующее утро на веранде, однако, частично компенсировал хлопоты и недостаток сна.

Следующий этап начался при превосходной погоде; пейзажи вдоль побережья были фантастическими. Цвет воды на кораллах на островах Пемба и Занзибар нужно увидеть, чтобы поверить; оттенки Базаруто и острова Парадайз, Мозамбик. А затем один из французских экипажей, который постоянно не поддерживал никакого подобия дисциплины в строю — выходил из строя, чтобы лететь на бреющем полете над пляжами длиной в милю, объявил о возгорании приборной панели и совершил предупредительную посадку на заброшенном аэродроме немного севернее Мтвары на юго-восточной границе Танзании. Закон дерьма! Муравьиные медведи добрались туда раньше них, и посадочная дорожка была изрыта ямами! Выньте одну опору Cessna, носовое колесо и кончик крыла! После 2 или 3 объездов места происшествия стало очевидно, что “мы” практически ничего не могли сделать для оказания помощи, и двум французским экипажам пришлось быть предоставленными самим себе (с паромными цистернами ни в одном самолете не было места для их спасения).

Хотя французы оказались в затруднительном положении, они не пострадали, поэтому Кит пожелал им всего наилучшего и пообещал прислать помощь как можно скорее. Приветственная вечеринка в Солсбери была несколько сдержанной. Даже когда семнадцать Cessna благополучно вернулись