Местность вокруг Руаканы была знакомой саванной с большими пространствами, поросшими деревьями, и узкими открытыми лугами, тянущимися вдоль линий рек. По мере продвижения на запад это уступило место очень пересеченной сухой каменистой местности и хребту, известному как горы Зебра. Любому художнику, изображающему это невероятное зрелище, можно было бы не поверить, потому что четко очерченные черно-белые полосы, покрывающие горы, были так похожи на отметины зебры, что любому из нас было трудно поверить, что они были естественными.

За этим покрытые кустарником склоны соединялись с блестящими белыми песками прибрежной пустыни в определенной линии без перехода от одного к другому. Высокие дюны с острыми вершинами, тянущиеся линиями, примерно параллельными побережью, изгибались, скрываясь из виду. Затем темно-синяя Атлантика добавила еще одно измерение к смене пейзажей, которые заворожили нас.

Как будто этого было недостаточно, впереди нас был раскинут огромный флот российских рыболовных судов с тремя большими ‘заводскими кораблями’, украшенными подслушивающими радиоантеннами и тарелками приемников. Мы насчитали более шестидесяти судов по обе стороны протяженной границы между ЮВА и Анголой. Наш взволнованный ответ южноафриканцам был встречен очень буднично: “Спасибо, приятель, мы знаем все о русских. Морская служба наблюдения наблюдала за ними более двух недель. Похоже, их интересуют боевые действия в Анголе ”.

Наши сомнения в эффективности антенны Чака Дента усилились, когда мы ничего не услышали от самолета после сигнала штаба ВВС, который дал нам знать, что два рейса из четырех самолетов находятся в воздухе и направляются в Пальму. Родезийцы, каждый со вторым пилотом-французом, управляли шестью самолетами. Два опытных пилота французской авиакомпании управляли двумя самолетами, но только на одном из них был второй пилот. Это произошло из-за того, что я был отозван слишком поздно, чтобы найти подходящую замену.

Около 10 часов вечера 14-го оптимизм Чака уже сменился серьезными сомнениями, когда до него донесся слабый, но четкий голос командира эскадрильи Эдди Уилкинсона. Он сказал: “Я получал вас силой пять всю дорогу. Посадка через десять минут. Второй рейс через тридцать минут. Вызову десант в 09:00 по Зулу. Пока приветствую. Вылетаем”.

Первый и последний рейсы этого парома выполнялись ночью по соображениям безопасности. Яркие самолеты в строю могли привлечь внимание над Францией, но над Родезией они, несомненно, вызвали бы нежелательное волнение. Четыре промежуточных этапа были пройдены при дневном свете.

Перелеты из Пальмы в Агадир, Дакар и Котону прошли без происшествий, и мы всю дорогу поддерживали связь с самолетом. Однако в море на пути в Порт-Джентиль оба соединения столкнулись с фронтальными погодными условиями с настолько плохой видимостью, что визуальный контакт между самолетами часто терялся. Именно в этих условиях Дэйв Торн почувствовал падение оборотов своего заднего двигателя и был вынужден заглушить его.

В двухмоторном самолете требуются оба вентилятора, чтобы пилотам было прохладно на суше, не говоря уже о полетах над океаном во время сильных штормов. Итак, над бескрайними просторами штормового океана работал всего один вентилятор, и Дейву и его второму пилоту-французу пришлось по-настоящему попотеть. Оставалось еще три часа, чтобы достичь пункта назначения на нормальной крейсерской скорости, но из-за снижения скорости на одном двигателе Дэйву пришлось принять решение о том, придерживаться ли курса или отклониться к более близкому пункту назначения. На тот случай, если Дейв решит повернуть налево в Либревиль и рискнуть , если его вынудят приземлиться там; при условии, что он вообще достигнет побережья.

Дэйв, мой однокурсник в 1957 году, покинул Военно-воздушные силы в середине 60-х, чтобы присоединиться к австралийской авиакомпании Qantas. Ему нравилось летать с комфортом на авиалайнерах Boeing 707, но по семейным обстоятельствам он вернулся в Родезию, в Военно-воздушные силы. Перелет через Атлантику на одном двигателе в плохую погоду, должно быть, заставил его тосковать по тем более безопасным временам, когда он летал на четырехмоторных авиалайнерах. Так получилось, что Дэйв и его француз с широко раскрытыми глазами добрались до побережья в Либревиле, затем повернули на юг, оставаясь над морем на расстоянии полета от покрытой паром береговой линии , пока они благополучно не достигли Порт-Жантиля. Причина неполадок в двигателе была обнаружена и легко устранена. На следующее утро самолет поднялся в воздух, направляясь на юг, в Руакану.

Формирование рыси .

Состав Lynx.

Прибытие Cessnas оставило у меня неизгладимое впечатление от того, насколько уродливым выглядел самолет в полете и как шумно звучали машины, когда они проносились мимо перед посадкой. На земле они выглядели намного аккуратнее, когда тихо выруливали и выстраивались в один ряд. Использовались три цветовые схемы, и все они были очень яркими и жизнерадостными. Вычурные гербы фиктивной компании по надзору за рыболовством бросались в глаза — намеренно!

Экипажи были явно рады оказаться на дружественной земле после целых четырех дней длительных полетов с периодами напряженности между ними. Камеры были раскрыты, и преобладал гул французских и английских голосов, когда съемочные группы инструктировали друг друга о том, как они должны позировать. Пока это продолжалось, грозовые тучи сплошной линией возвышались на востоке, сверкая молниями и раскатисто раскатывая гром.

Кит Корранс, задержанный до второго парома, прибыл в Руакану, чтобы занять место одного пропавшего французского пилота, и после счастливого вечера экипажи смогли лечь спать на следующее утро. Однако пилот одной французской авиакомпании, который должен был пилотировать единственный самолет с французским экипажем, решил, что ему нужно срочно возвращаться во Францию, и настоял на том, чтобы его доставили в ближайший международный аэропорт. По словам других французских пилотов, этот парень испугался африканских погодных условий после перелета из Котону в Порт Жантиль. Когда по прибытии он увидел линию грозовых облаков, собирающихся возле Руаканы, и узнал об условиях ITCZ, преобладающих над Родезией, он был очень взволнован и преисполнился решимости закончить последний этап.

Штаб ВВС дал указание очень раздраженному Бобу д'Хотманну доставить француза на большое расстояние в Виндхук, а мне было поручено занять место этого француза. Я немедленно связался со штабом ВВС, чтобы убедиться, что главному управлению известно, что я раньше не летал на Cessna 337 и что срок моих полномочий по приборам и ночному режиму истек 18 месяцев назад. В своем ответе генеральный директор Ops сказал, что ему известно об этих проблемах, но он полагается на мой опыт и помощь французского второго пилота, чтобы благополучно доставить