Результат второго сезона «Формулы-1» определился в конце октября, в последней гонке, на трассе в Педральбесе, что рядом с Барселоной. Но, выжимая из своих инженеров все, что мог, загоняя своих пилотов и принявшись мечтать о завоевании титула, Энцо Феррари грубо ошибался в оценке ситуации. И совершил он эту ошибку, не желая слушать инженеров той компании, которую он уважал и с которой был связан более тридцати лет.

В последней и решающей гонке «Пирелли» посоветовала ему установить шины большего размера, чем те, которые были установлены ранее – идеальные, по мнению миланских инженеров, для длинных и быстрых прямых участков каталонской трассы и для пяти коротких и медленных поворотов после каждой из них. Феррари не поверил в добрые намерения «Пирелли» – это же компания из Милана, как и «Альфа-Ромео», – которая предложила установить 18-дюймовые колеса вместо 16-дюймовых, и поступил по-своему, вдохновленный в том числе и лучшим временем в квалификации, которое установил Аскари.

Гонка стала совсем другой историей. Из-за износа резины Аскари был вынужден заезжать в боксы для их замены семь раз. Фанхио, на чью «Альфетту» механики «Альфа-Ромео» установили шины, рекомендованные «Пирелли», выиграл и гонку, и титул. Феррари и Аскари пришлось довольствоваться титулом вице-чемпиона мира. Это было недурно, если учитывать, как начинался год. Но, осмысливая произошедшее во второй половине сезона, оба понимали, что у них в руках была возможность взять золото, а они этот шанс просто выбросили на ветер.

Глава 24

На вершине мира

Несмотря на горький эпилог, сезон «Формулы-1» 1951 года показал, что «Феррари» уже сократила разрыв, который все еще существовал в начале года между ней и «Альфа-Ромео». Но работа, проведенная над 4,5-литровой «375», в каком-то смысле была самоцелью. Регламент «Формулы-1», действующий в 1950 и 1951 годах, с 1954 года менялся на новый, и по нему максимальный объем двигателя не должен был превышать 2,5 литра для атмосферных двигателей и 750 кубических сантиметров для двигателей с наддувом. Стремясь ограничить расходы на «Формулу-1» в ожидании введения новых правил, FIA решила, что в 1952 и 1953 годах чемпионат мира будет проходить на болидах «Формулы-2».

Это не изменило судьбу «Альфа-Ромео», которая решила уйти из гонок из-за высоких затрат и которая ради экономии с 1938 года не разрабатывала новых материалов для использования в гонках. Однако это решение не изменило и судьбу «Феррари»: спортивные власти ударили по ее карману, но она все равно была готова к этому – у нее уже был в распоряжении новый мотор.

С уходом «Альфа-Ромео» единственным настоящим препятствием на пути Феррари к первому чемпионскому титулу была «Мазерати», которая, впрочем, сильно отставала в разработке новой машины. И хозяин Маранелло, понимая, что он верно оценивает ситуацию, все более и более предметно начал лелеять американскую мечту и стал отзываться на сладкоголосое пение заокеанских сирен.

Первой из них был, конечно же, Луиджи Кинетти, который нашел ценных союзников в лице Альберто Аскари и, как и в случае с «24 часами Ле-Мана» 1949 года, в Аурелио Лампреди. Но Кинетти не был единственным американцем, который хотел участвовать в гонках в Индианаполисе на болиде с Гарцующим жеребцом на капоте. В начале декабря 1951 года Феррари встретился в Маранелло с Тони Беттенхаузеном, которому продал «Феррари 4500» – на ней американский пилот в составе собственной команды намеревался участвовать в «Инди-500» 1952 года.

18 февраля 1952 года Энцо Феррари исполнилось 54 года. Несмотря на бешеный рабочий ритм, у него было хорошее здоровье. Дни депрессии были позади, хотя это чувство таящейся где-то в глубине тоски, которое он хорошо знал, никогда полностью не покидало его, особенно теперь, когда Дино слишком часто лишался сил. Физически Феррари оставался крупным: сто двадцать килограммов веса при росте в 190 сантиметров. Его внешность вызывала уважение, его работа – похвалу, проделанный им до того времени путь – восхищение. И все знали (или догадывались, а иные и боялись), что это было только начало.

Его рот с тонкими губами, унаследованными от матери, казался постоянно «иронично кривящимся». «Большие глаза» стали теперь «немного выцветшими». Нос, «мощный», изогнутый «к разрезу тонкого и ехидного рта», делал его «похожим на хищную и одновременно саркастичную птицу». После знакомства с ним Джанни Брера отмечал, что он немного напоминает Вольтера, и лукаво-одобрительно добавлял, что «в былые времена его бы повели на костер как якшающегося с демонами».

Он сохранил в себе скромность того, кто привык бороться за выживание. Он знал, что стал самым влиятельным – или, по крайней мере, был близок к этому, – но не забыл те вечера, когда ложился спать не поужинав, не забыл те времена, когда он был последним из пилотов «Альфы», помнил он и свое увольнение, и банковские займы, и именно по этой причине не позволял себе ни одну из своих машин. «Для того, у кого много долгов, иметь машину стоимостью в шесть миллионов было бы непристойной роскошью», – замечал он.

Феррари не позволял околдовать себя хору льстецов, которые начали увиваться вокруг него, когда его машины обставили «Альфу». «ФИАТ» и даже «Ланча» обхаживали его для того, чтобы использовать его имя (вместе со своими) при производстве более дешевых автомобилей, доступных для всех – якобы в расцветающей Италии именно они должны были вскоре стать одним из символов благосостояния нового времени. Но он на это не клюнул.

«Я продаю спортивные автомобили для того, чтобы платить моим рабочим и чтобы получать средства для постройки гоночных автомобилей. У меня нет других стремлений», – говорил Феррари, но главным было то, что он так думал на самом деле. Деньги интересовали его только в той мере, в какой они позволяли ему продолжать строить новые гоночные автомобили. В 1951 году он произвел и продал тридцать три автомобиля. В 1950-м их было двадцать шесть. Он знал, что в 1952 году он неизбежно построит и продаст на десять или даже двенадцать автомобилей больше, но он также знал, что это были только числа.

Чтобы помнить, кем он был, и, главное, откуда он пришел, он превратил укромный уголок большого двора фабрики в Маранелло в удивительное кладбище, где покоились рамы, кузова и двигатели, которые не оправдали ожиданий. Он каждый день останавливался около этого искореженного металла, покрывшегося под воздействием стихий ржавчиной, чтобы напоминать себе, что граница между успехом и неудачей очень тонка и что просто так, без преодоления трудностей, ничего не происходит.

Будучи осью, вокруг которой вращалась целая вселенная, он, тем не