например войнах и эмбарго. Тем не менее в 50-е и 60-е годы временный дисбаланс между местом на судах и количеством генеральных грузов не представлял серьезной проблемы. Списанные после войны корабли, которые составляли большую часть торговых флотов, приобретались дешево или вообще бесплатно, поэтому их владельцы не были обременены большими выплатами. Основные затраты приходились на эксплуатационные расходы – обработку грузов, сборы за пользование доками, зарплату экипажа, топливо. Если дела шли плохо, судовладелец мог поставить судно на прикол, и большая часть расходов исчезала.

Экономика контейнерных перевозок была принципиально иной. Огромные средства, взятые в кредит для покупки судов, контейнеров и прицепов, требовали регулярных выплат – как процентов, так и основной суммы. Современные контейнерные терминалы означали либо обслуживание долга (если судоходная компания занимала средства для постройки собственного терминала), либо арендную плату (если терминал брался в аренду у портовых властей). Эти фиксированные затраты составляли до трех четвертей общей стоимости контейнерных операций, и их нужно было выплачивать вне зависимости от количества имеющихся грузов. Ни одна компания не могла позволить себе поставить контейнеровоз на прикол только из-за слишком малого количества грузов. Пока рейсы давали достаточно дохода для покрытия эксплуатационных расходов, судно должно было двигаться. В контейнерных грузоперевозках, в отличие от обычных, избыточная вместимость не уменьшалась, когда владельцы временно ставили суда на прикол. Напротив – из-за того, что перевозчики боролись за каждый нуждавшийся в перевозке ящик, тарифы снижались. Избыточная вместимость же сохранялась до тех пор, пока спрос на место (ячейки) не сравнивался с предложением385.

Проблема избыточной вместимости волновала всех, кто был связан с контейнеризацией. «Сейчас, когда появились стандартизованные контейнеры, стремление «примкнуть к победителю», вероятно, приведет к чрезмерной избыточности», – предупреждало одно исследование 1967 года, выполненное для правительства Великобритании. По одной из ранних оценок, всего пяти судов, несущих по 1200 контейнеров со скоростью 25 узлов, хватило бы для всех грузов, годных к перевозке в контейнерах, на маршруте США – Великобритания. По другой оценке, 25 кораблей могли справиться со всеми генеральными грузами, перевозимыми между Европой и Северной Америкой. Третья оценка прогнозировала, что пяти судов, заказанных американским перевозчиком Farrell Line, хватило бы для всего австралийского экспорта в Соединенные Штаты. Эксперты предсказывали: при сотнях заказанных контейнеровозов к 1974 году половина ячеек на маршрутах через Атлантический и Тихий океан окажется невостребованной. В Северной Атлантике «к началу 1970-х в контейнерных перевозках будет избыточная вместимость», – говорилось в исследовании, заказанном американским правительством в 1968 году386.

Угроза реализовалась даже раньше ожидаемого срока. В начале 1967 года, меньше чем за год после появления контейнеровоза, целиком оборудованного ячейками, североатлантические картели срезали тарифы для контейнеров на 10 процентов – действие, которое один представитель крупной американской судоходной компании назвал «катастрофой». Это было только началом. Из-за того, что слишком большое число кораблей охотилось за слишком малым количеством грузов, устоявшаяся структура океанского фрахта начала разрушаться387.

Цены для международных перевозок, в отличие от внутренних, как правило, определялись не государственными регулирующими организациями. Определением тарифов занимались картели операторов, работавших на маршруте. На рейсах из США и в США свои тарифы устанавливали не менее 110 различных картелей, и аналогичная ситуация сложилась во всем мире. Участники картеля (также именовавшегося конференцией) договаривались между собой о системе ставок и часто определяли для каждой участвующей судоходной компании свою долю от общих объемов перевозок. Все грузоотправители, использовавшие перевозчиков – участников картеля, обещали применять официальные тарифы без «спецпредложений», хотя регулярно встречалось и жульничество; широко распространенной незаконной практикой были тайные откаты грузоотправителю части заплаченных денег. От картелей, занятых торговлей в США, требовалось публиковать свои тарифы и оставаться «открытыми», то есть принимать новые судоходные компании, желавшие присоединиться; однако на многих других маршрутах по всему миру тарифы хранились в секрете, а закрытые картели не принимали новичков. На большинстве линий правительства не требовали от судоходных компаний входить в соответствующий картель, но если какой-нибудь перевозчик начинал работать «независимо», он принимал определенный риск: картель мог позволить своим членам скинуть цены и добавить вместимости, чтобы уничтожить конкурента. Большую часть времени все перевозчики были заинтересованы в сотрудничестве с системой388.

Картели структурировали свои тарифы во многом так же, как железные дороги. Для каждого товара имелся собственный тариф, иногда два – по массе и по объему. При перевозке смешанных товаров в этом была определенная логика: одни товары грузить труднее, а другие проще, некоторые занимают больше места на судне, а некоторые меньше, и различие в ставках фрахта признавало различие в стоимости перевозки. Однако применительно к контейнерам система тарифов, основанная на различии товаров, вовсе не имела смысла: расходы компании по перевозке 40-футового контейнера с велосипедными шинами равнялись расходам по перевозке 40-футового контейнера с настольными лампами. Однако при появлении контейнеров картели, где доминировали компании, по-прежнему использовавшие традиционные суда, опирались на испытанную систему тарифов, зависящих от товаров. В Северной Атлантике ставка за тонну товара, загруженного в контейнер, не отличалась от ставки за груз без контейнера (в случае контейнера, целиком заполненного одним товаром, давалась скидка в 5 или 10 процентов). Тарифы для разнородного груза имели еще меньше смысла. Когда один картель устанавливал цены для линии между Европой и Австралией в 1967 году – за год до начала контейнерных перевозок – он решил, что каждый товар в контейнере с разнородным грузом облагается по ставке за тонну для каждого конкретного товара. Но единственный способ определить верно эту ставку – открыть контейнер и взвесить каждый предмет в нем389.

Такая экономически нелогичная система не могла продержаться долго. Судоходные компании не заботились о содержании перевозимых ими контейнеров, а при растущей избыточной вместимости они соглашались с любыми платежами, превосходившими их расходы по перевозке контейнера. К началу 1967 года бывшая компания Маклина Waterman Steamship перешла на единые ставки при перевозках из США в Южную Европу: 400 долларов за 20-футовый и 800 долларов за 40-футовый контейнер, принадлежавший грузоотправителю – вне зависимости от содержимого. У компании Waterman не было контейнеровозов, и введенная система тарифов не обрела подражателей, но такой ход наглядно продемонстрировал давление на цены. Перевозчики начали угрожать выходом из картелей, если ставки фрахта не будут снижены. Картели тщетно пытались сохранить структуру тарифов. Летом 1969 года рухнула система трансатлантических картелей: восемь компаний образовали новый – с целью устранить ставки, основанные на отдельных товарах, и установить более пригодные для мира контейнеров390.

Когда искусственная конструкция высоких тарифов разрушилась, судоходные компании столкнулись со снижением прибылей. Единственным выходом была реструктуризация. В июле 1969 года, всего через три