старые суда, изначально построенные для совершенно других видов бизнеса. Международная торговля контейнеры практически не использовала, и ни один порт за пределами США не мог грузить контейнеры на борт кораблей, если не считать метода, когда грузчики залезали на верх каждого ящика и крепили крюки ко всем углам. Большую часть промышленных и продовольственных товаров перемещали, как и столетиями ранее – поштучно укладывая в трюмы судов. Руководитель одной судоходной компании в 1966 году высказывал мнение: «Я не думаю, что сейчас пришло время чисто контейнерного судна, и не ожидаю этого в следующем десятилетии»366.

Прошло три года – и мир совершенно изменился. В 1968 году через американские порты каждую неделю проходили объемы торгового экспорта и импорта, эквивалентные 3400 20-футовых контейнеров – по сравнению с нулевым уровнем 1965 года[157]. В Роттердаме, Бремене, Антверпене, Филикстоу, Глазго, Монреале, Йокогаме, Кобе, Сайгоне и Камрани появилось современное оборудование для обработки контейнеров. Доходы Sea-Land Service – крупнейшего контейнерного оператора мира, располагавшего 31 судном – выросли с 102[158] миллионов долларов в 1965 году до 227[159] миллионов в 1968-м, когда Sea-Land начала работать с Вьетнамом, Западной Европой и Японией. Контейнерные грузоперевозки превратились в головокружительный, но при этом крайне затратный бизнес. В конце 1968 года задолженности Sea-Land достигли 101 миллиона долларов, из которых 22 подлежали выплате в том же году. В 1969 году компания приобрела еще шесть перестроенных судов стоимостью 39 миллионов плюс потратила 32 миллиона на контейнеры и оборудование367.

Финансовые потребности обещали лишь дальнейший рост, ибо ситуация представляла собой гонку вооружений в чистом виде. Первое поколение контейнеровозов, ходивших между восточным побережьем страны и Мексиканским заливом и принесших контейнерную революцию на Пуэрто-Рико, Гавайи, Аляску и в Европу, почти целиком состояло из старых судов, первоначально построенных для других целей. Большинство из них были небольшими, около 150 метров длиной, и весьма медленными, развивавшими 16–17 узлов. Многие из первых контейнерных судов несли только пару сотен контейнеров – вместе со смешанными грузами, рефрижераторными грузами и даже пассажирами. Во всем мире имелось всего три судна, оборудованных достаточным количеством ячеек для удержания хотя бы тысячи 20-футовых контейнеров. Контейнеровозы первого поколения практически ничего не стоили судоходным компаниям: на конец 1968 года из 77 судов под американским флагом, оборудованных для перевозки контейнеров, 53 остались со времен Второй мировой войны. Большинство компаний не располагали судами с ячейками в трюмах и отчаянно пытались приспособиться к требованиям клиентов, укладывая контейнеры на традиционные корабли для смешанных грузов. Однако обслуживание таких судов высокоскоростными контейнерными кранами вызывало трудности. Каждый раз для подъема контейнера грузчикам приходилось залезать на него, крепить крюки к углам, а после опускания – отцеплять. При отсутствии специализированных контейнеровозов с ячейками, обеспечивавшими эффективную эксплуатацию, большинство перевозчиков теряли деньги на каждом перевезенном контейнере368.

Второе поколение контейнеровозов было совершенно другим. К концу 1969 года ходили 16 таких кораблей, а еще 50 строились. Эти суда изначально проектировались в расчете на портовые контейнерные краны. Крупные, быстроходные, они отличались крайне высокими ценниками. Первое – American Lancer – принадлежало компании United States Lines, крупнейшему конкуренту Sea-Land в Северной Атлантике. Lancer, который отправился в свой первый рейс из Ньюарка в Роттердам, Лондон и Гамбург в мае 1968 года, размерами значительно превосходил все остальные контейнеровозы того времени. Он мог перевозить 1210 20-футовых контейнеров со скоростью 23 узла – в полтора раза быстрее, чем перестроенные суда флота Sea-Land. В августе 1968 года United States Lines попросила у Управления торгового флота субсидию в 95[160] миллионов долларов на строительство еще шести таких левиафанов. Свои заказы стремились разместить и другие американские, японские и европейские компании. Почти всегда судно проектировалось для какого-то конкретного маршрута. Атлантические суда обычно перевозили 1000–1200 контейнеров, поскольку слишком большое судно проводило бы слишком много времени в портах после относительно короткого рейса. Суда, предназначенные для Азии, чаще всего были крупнее, перевозя 1300–1600 20-футовых контейнеров, поскольку относительно продолжительные рейсы от Европы или США до Японии обеспечивали дополнительный доход для покрытия увеличенных расходов на строительство369.

Затраты на строительство и оборудование контейнеровозов второго поколения потрясали даже крупнейшие судоходные компании. Один консультант позже подсчитал, что между 1967-м и концом 1972 года общие мировые затраты на контейнеризацию составляли почти 10 миллиардов долларов – сумма, близкая к 75 миллиардам в ценах 2022 года. Отдельные европейские судоходные компании не имели возможностей вкладывать такие средства: в 1966 году общая прибыль после вычета налогов всех 37 британских судоходных компаний составляла менее 6[161] миллионов фунтов стерлингов. Не найдя альтернативы, британцы создавали консорциумы наподобие Overseas Containers Ltd., участники которого поделили расходы в 185[162] миллионов долларов на строительство шести судов и контейнеров для них в период между 1967 и 1969 годами. Более мелкие бельгийские, французские и скандинавские перевозчики тоже стремились брать количеством: если четыре судоходных компании объединят силы и каждая построит по одному или два судна, то вместе они будут владеть достаточным количеством кораблей, чтобы считаться значительными игроками370.

Американские перевозчики находились в чуть более выгодной ситуации благодаря государственным субсидиям и военным заказам, но тоже не купались в деньгах. С 1965 по 1967 год прибыль Sea-Land составляла всего 30[163] миллионов долларов, причем почти вся приходилась на внутренние рейсы. Крупнейшая компания США United States Lines за эти три года заработала 4 миллиона долларов. Однако американцам не приходилось вступать в совместные предприятия, поскольку у них была опция, которой не располагали европейцы. Американские конгломераты[164], стремившиеся перестроить мир бизнеса в конце 1960-х, обнаружили благоприятные возможности в традиционно малоприбыльной отрасли морских грузоперевозок и захотели поучаствовать в контейнерном буме. Litton Industries инвестировала, разумеется, в Sea-Land. В январе 1969 года Walter Kidde & Co. открыла свой бумажник, желая приобрести United States Lines. Еще одна корпорация – City Investing – выиграла торги за Moore-McCormack Lines, но судоходная компания сообщила в 1969 году о больших убытках, и сделка не состоялась. В 1968 году один руководитель судоходной компании жаловался, что «холодное прагматичное мышление» конгломератов угрожает отрасли: «Такие конгломераты, новички в деле, не ценят романтику морей и традиции железных дорог и автомагистралей. Их интересуют лишь финансовые результаты»371.

Ни один руководитель не был таким страстным читателем финансовых отчетов, как Малком Маклин. Он знал цену конкуренции и понимал, что Sea-Land, чей баланс растянут до предела, не может надеяться на кредитование. Его предыдущий конгломерат-покровитель, Litton, владевший 10 процентами акций Sea-Land, сам нуждался