Шрифт:
Закладка:
Любому, кто сомневался в своевременности действий Маклина, вскоре стала видна мудрость его решения. В октябре 1968 года он заказал проект совершенно нового типа контейнеровозов – SL‑7. Такой корабль заставил бы Lancer – новое судно конкурентов из United States Lines – выглядеть таким же устаревшим, как и суда типа Liberty. Планировалось сделать его примерно 300 метров в длину, всего на несколько метров короче знаменитой Queen Mary[166]. Его грузоподъемность составляла 1096 35-футовых контейнеров, используемых компанией Sea-Land, то есть эквивалент 1900 20-футовых контейнеров – намного больше, чем брало любое другое судно. Сильнее всего потрясала скорость. SL‑7 мог идти со скоростью 33 узла – вдвое быстрее любого судна компании Sea-Land. С такой скоростью можно было совершить кругосветное путешествие за 56 дней, таким образом флот из 8 судов обеспечивал бы кругосветное плавание из всех крупных портов мира каждую неделю. United States Lines хвалилась, что Lancer и однотипные корабли могут доставить контейнер из Ньюарка в Роттердам за 6,5 суток. Суда типа SL‑7 сделали бы это за 4,5 суток, а путь от Окленда до Йокогамы прошли бы всего за 5,5 дня. Только одно существовавшее тогда коммерческое судно обладало такой скоростью – солидный пассажирский лайнер United States[167]373.
Это была не просто мегаломания. Маклин в очередной раз придумал способ обеспечить стратегическое преимущество. Он планировал развернуть новые суда в Тихом океане. Sea-Land входила в тихоокеанский картель, устанавливая те же цены, что у конкурентов. Уменьшенное время перевозки на SL‑7 помогло бы Sea-Land перетянуть грузы себе, а конкуренты, связанные картельным соглашением, не могли бы парировать снижением тарифов. Летом 1969 года Sea-Land (уже как подразделение R. J. Reynolds) обнародовала свои планы в отношении SL‑7, заказав восемь судов у европейских строителей по цене 32 миллиона долларов за судно. Контейнеры и остальное оборудование доводило общую стоимость всех SL‑7 до 435[168] миллионов. Для McLean Industries – даже если бы она смогла найти почти полмиллиарда долларов на корабли – это была бы игра ва-банк. А для R. J. Reynolds – мелочь. Табачный гигант располагал такими средствами, что в 1970 году приобрел нефтяную компанию American Independent Oil Company, собираясь снабжать по дешевке топливом увеличивавшийся флот Sea-Land374.
Первый этап контейнерного бума полностью происходил в Северной Атлантике. Второй шел в Тихом океане. Matson отправила свой первый чистый контейнеровоз из Японии в сентябре 1967 года, рассчитывая на партнерство с японскими судоходными компаниями. Однако, изучив бизнес, японцы вскоре обставили Matson, начав собственные контейнерные перевозки в Калифорнию в сентябре 1968 года. В следующем месяце Sea-Land начала перевозить 35-футовые контейнеры из Йокогамы и Кобе, используя контейнеровозы, возвращавшиеся домой из Вьетнама. Если и имелись какие-либо сомнения в том, примут ли контейнеризацию японские экспортеры, они быстро исчезли. За год тоннаж контейнеров, перевезенных между Японией и Калифорнией, достиг уровня 2/3 от североатлантического. Воздействие на торговые потоки было мгновенным. Японский морской экспорт составлял 27,1 миллиона метрических тонн в 1967 году, он вырос до 30,3 миллиона с началом контейнеризации в конце 1968-го, а в 1969-м – первом полном году контейнерных перевозок в Калифорнию – взлетел до 40,6 миллиона тонн. Только в 1969 году стоимость японского экспорта в США подскочила на 21 %375.
В этом подъеме учтены автомобили, которые поставлялись не в контейнерах. Однако контейнеризация стимулировала значительную часть увеличения торговли. В течение трех лет в контейнерах оказалась почти треть японского экспорта в США и почти половина поставок Японии в Австралию376.
Производители экспортной электроники одни из первых в Японии оценили преимущества контейнерных перевозок для своих хрупких и подверженных кражам товаров. Экспорт электроники рос с начала 1960-х годов, однако снижение тарифных ставок, складских расходов и страховых убытков из-за контейнеризации помогло японским товарам стать повседневными вещами в Соединенных Штатах, а вскоре и в Западной Европе. Экспорт телевизоров поднялся с 3,5 миллиона в 1968 году до 6,2 миллиона в 1971-м. Поставки магнитофонов за те же три года увеличились с 10,5 до 20,2 миллиона. Контейнеризация дала новую жизнь даже японским фабрикам по производству одежды и текстиля. Рост зарплат положил конец экспорту японской одежды в 1967 году, однако вскоре снижение стоимости перевозки снова сделало продажи продукции японских швейников в США рентабельными377.
В 1969 году, когда United States Lines готовилась добавить еще восемь кораблей для обслуживания своей линии между США и Японией, японское правительство поставило грузоперевозки в центр своей экономической стратегии. Новый пятилетний план предусматривал 50-процентное увеличение японского торгового флота, включая танкеры, рудовозы и контейнеровозы. Правительство предложило 440[169] миллионов долларов, чтобы японские судоходные компании могли начать контейнерные перевозки в Нью-Йорк, на север тихоокеанского побережья США и в Юго-Восточную Азию, используя суда японской постройки. Субсидии поражали: судоходной компании требовалось вложить всего 5 % стоимости строительства нового судна. Большую часть средств предоставлял государственный банк развития страны. Три года плату не взимали, а потом судоходная компания обязывалась вернуть кредит за десять лет по ставке 5,5 % – ниже, чем выплачивало японское правительство для займа банка. Оставшуюся часть средств дали коммерческие банки, причем правительство выплачивало 2 процентных пункта по кредиту. При таких подарочных условиях к концу 1970 года у японских компаний были заказанными или находились в процессе строительства не менее 158 судов, причем все – на японских верфях378.
Первый чистый контейнеровоз зашел в Гонконг в июле 1969 года, еще до того, как
