Шрифт:
Закладка:
В итоге Анджильони одержал победу на своей «Maserati», но «Ferrari» доказала, что является с большим отрывом быстрейшей машиной из участвовавших в гонке. Уровень соперников был низок: ни серьезные автопроизводители, ни ведущие гонщики в событии не участвовали. Не было и лаврового венка победителя, водруженного на капот: грязная, перепачканная маслом «125S» отправлялась обратно в Маранелло в кузове Fiat’овского грузовика без него. Но она доказала, что обладает громадным потенциалом. Как Энцо Феррари позже скажет Бацци, это был «обнадеживающий провал».
В ретроспективе кажется, что машина скорее провалилась, чем выдала многообещающий дебют. Гонка считается многими энтузиастами Ferrari успешной просто потому, что на момент схода «Tipo 125» лидировала. Но красноречивые факты говорят сами за себя: уровень соперников был в лучшем случае посредственным. Учитывая, что за рулем недавно спроектированной и только что собранной машины сидел способный пилот-полупрофессионал, логичным итогом была бы легкая победа. А с учетом того, какие хилые, второсортные конкуренты заявлялись на региональные гонки спорткаров, участником которых были «Ferrari» в 1947 году, «125-я» и вовсе кажется сущей нелепостью. Даже если не брать в расчет вполне понятные проблемы роста, свойственные новой машине, «Tipo 125» была плохо управляемым, маломощным корытом в сравнении с «Maserati», крошечными «Cisitalia» и хот-родами на базе Fiat, с которыми она соперничала. Учитывая затраченные на ее создание время, деньги и талант, «125-я» должна была получиться всепобеждающей. Но у нее была уйма проблем — и не только с короткой колесной базой (жесткое пружинное шасси имело склонность к заносам на поворотах), но и с мотором (отчасти они объяснялись мудреным, устаревшим дизайном подшипников работы Коломбо), который выдавал чуть больше 6000 оборотов в минуту, что было примерно на 800 оборотов ниже предполагаемой красной линии отсечки.
Однако серьезных соперников у нее почти не было, и две недели спустя после этапа в Пьяченце Кортезе повез машину в Рим для участия в гонках «Римского весеннего сезона», проходивших на городской трассе вокруг терм Каракаллы. На сей раз он победил, одержав первую победу в истории «Ferrari», но ее оценивают низко даже истовые приверженцы марки, считая, что Кортезе противостояли совсем уж немощные конкуренты. В июне маленькая команда поучаствовала еще в пяти гонках, одержав две победы в своем классе, дважды сойдя с трассы из-за поломок и один раз победив в общем зачете. Один из сходов случился у Кортезе во время Mille Miglia, что стало подлинной коммерческой катастрофой, поскольку успех на этой знаменитой гонке обеспечил бы компании большие продажи. Но за неделю до этого ему удалось победить в Павии за рулем машины, облаченной в кузов, изготовленный местным сборщиком кузовов Ансалони — кузов был настолько раздутым и уродливым, что рабочие Ferrari окрестили его Tautobotte («бензовоз»).
В конце мая Нуволари сообщил Феррари, что вновь готов сесть за руль, но его услуги обойдутся в кругленькую сумму. Несмотря на свои возраст и немощь, Нуволари оставался самым известным и самым любимым спортсменом Италии, а это дорогого стоит. В конечном счете Феррари согласился заплатить ему 145 тысяч лир за две июльские гонки — примерно 7000 в эквиваленте сегодняшних долларов. Но эти затраты еще были очень скромными, если сравнивать их с отдачей, причем как с точки зрения рекламы, так и с точки зрения спортивных успехов. Нуволари дебютировал в Форли и покорил как 1500-кубовый класс, так и сердца обожавших его зевак, огромной толпой выстроившихся вдоль трассы. Две недели спустя он пилотировал в Парме, где вместе с Кортезе занял первые два места пьедестала, причем еще успев продемонстрировать всем былую удаль: пересекая финишную черту, он подхватил «королеву гонки» и увез ее прочь на пассажирском сиденье своей «Tipo 125». Больше его в тот день никто не видел вплоть до вечернего наградного банкета!
Присутствие Нуволари стало отличным тонизирующим средством для всей компании, но это лекарство оказало лишь временный эффект. У Тацио были контракты с командой Cisitalia, и они дозволяли ему принять участие лишь в еще одной гонке в составе Ferrari (она состоялась в августе в Монтенеро), после чего он становился недоступным для Энцо вплоть до следующего года, а то и дольше — учитывая его ухудшавшееся здоровье. В отсутствие других гонщиков серьезного уровня Феррари пришлось удовлетвориться уравновешенным, но далеко не блестящим Франко Кортезе и его сменщиком Фердинандо Ригетти, которому удалось впечатлить Феррари ранее по ходу сезона, когда он сумел навязать «Tipo 125» борьбу на своем маломощном 1100-кубовом «Fiat Stanguellini».
Несмотря на волну успеха и положительной рекламы, которую обеспечил команде харизматичный Нуволари, было очевидно, что он и «Ferrari» только навели шороху в низшей лиге, не более. После всех этих гонок ясно было одно: «Tipo 125» до сих пор с трудом выдерживает конкуренцию со стороны собранных в домашних условиях довоенных болидов, а новые «Maserati A6GCS» работы Альберто Массимино наверняка попросту сметут ее со стартовой решетки, стоит ей только на ней появиться. Несмотря на то что братья Мазерати были близки к тому, чтобы завершить свое 10-летнее служение семье Орси и остаться в Болонье (в Модену они никогда не перебирались), где планировали основать новое предприятие под вывеской OSCA, Массимино и Джино Бертокки все же удалось завершить работу над великолепным 6-цилиндровым двухместным автомобилем, который, как Феррари знал благодаря сарафанному радио, развивал какую-то совершенно чудовищную мощь.
Буссо усердно трудился на двух фронтах: пытался подстегнуть производительность «125-й» и продвинуть вперед центральный проект всего предприятия — версию двигателя V12 с наддувом для Формулы-1.
