Три цифры – 8, 1, 5, – к слову, были не просто обозначением модели, а настоящим названием машины. Не имея возможности из-за соглашения с «Альфа-Ромео» дать ей свое имя, Феррари даже не задумывался о том, чтобы назвать машину «Авто-Авиа-Производство». Таким образом, для всех она была только и исключительно «815», и именно эти три цифры можно было найти на головке блока двигателя.

Кузов для его первого автомобиля сделали не в Модене. У Феррари не было никаких сомнений в выборе компании, которая должна была «одеть» шасси его новой «815»: миланская «Кузовная мастерская Туринг».

Когда Феррари выбрал подходящий кузов и одобрил стиль автомобиля в целом, «Туринг» начала формовку. Изготовленный из сложного и дорогостоящего алюминиево-магниевого сплава под названием Itallumag, кузов весил всего 54 килограмма. Весь автомобиль – 552.

В День святого Валентина 1940 года La Gazzetta dello Sport опубликовала неофициальную информацию о том, что Энцо Феррари разрабатывает десять экземпляров собственного спортивного автомобиля. La Gazzetta не знала его названия, но указала – и неверно, – что объем его двигателя будет 1100 кубических сантиметров, а компоновка – на этот раз правильно – рядный 8-цилиндровый.

В этот раз источником утечки был не Феррари, он даже поспешил опровергнуть эту новость. В соответствии с соглашением, подписанным при увольнении с «Альфа-Ромео», Феррари обязался не конкурировать с Портелло в течение последующих четырех лет.

Однако было правдой то, что Феррари не только строил свой собственный автомобиль, вопреки соглашению с руководством «Альфа-Ромео», но и думал о создании небольшой серии из десяти автомобилей, также с кузовами и оснащением от «Туринг», немного отличающимися от версии «Спорт», которая создавалась в те дни. Энцо смотрел вперед и уже думал о том времени, когда после завершения этой Странной войны[46], парализовавшей Европу и встревожившей нацию, итальянцы снова будут жить обычной жизнью.

В середине апреля 1940 года оба экземпляра «815» были готовы. Феррари уже давно нашел двух покупателей. Модель с более роскошной отделкой, кожаной обивкой и скрытым бензобаком была продана маркизу Лотарио Рангони Макиавелли, аристократу из Модены. Феррари его знал уже давно, и в то время, когда Энцо был директором «Альфа-Гонок», он даже сделал для него укороченную версию «Альфа-Ромео 2300», на которой Рангони победил в нескольких соревнованиях сезона-1939.

Второй экземпляр, с более спортивной отделкой, заказал Альберто Аскари, сын Антонио, незабываемого Маэстро и друга Феррари времен юности. Альберто, который уже гонялся на мотоциклах, решил начать гонки и на автомобилях и обратился к другу семьи. Энцо, учитывая смерть его отца и боль его близких, колебался, боясь совершить ошибку, но все же откликнулся на просьбу сына.

До «Милле Милья» оставалось всего две недели. Феррари дал указание доставить «815» Рангони на улицу Джардини – длинную, прямую, обсаженную вековыми деревьями, проходившую через Модену, рассекающую, как лезвие, равнину и первые подъемы Апеннин и затем продолжающуюся вдоль кряжа холмов до Серрамаццони; по этой дороге машина уже не раз проезжала зимой. Вторую «815» Аскари забрал прямо из мастерской «Туринг» на улице Лодовико ди Бреме в Милане, чтобы сначала запечатлеть ее перед монастырем Гареньяно и затем протестировать на автомагистрали, ведущей от Милана к озерам.

Феррари был доволен.

В воскресенье, 14 апреля, он подтвердил письмом Кастаньето участие двух «815» в «Милле Милья». Пилотами были, конечно же, маркиз Рангони Макиавелли и «молодой Альберто Аскари».

В эти две недели до гонки Феррари действовал с большой осмотрительностью. В письме Кастаньето он подчеркивал, что «Авто-Авиа-Производство» будет заботиться о «регистрации и обо всем, что относится к участию пилотов» в «Милле Милья», тогда как «лицензия участника» будет «на имя пилотов». Он как бы говорил: это пилоты решили участвовать, а все, что мы делаем – разумеется, помимо постройки двух автомобилей! – это помогаем им логистикой. Эта тонкость, уточнял Феррари, была вызвана «различными причинами, среди которых одна, которую я Вам объясню на словах».

О причинах такой секретности в маневре обхода соглашения, которое он подписал с «Альфа-Ромео», догадаться было несложно. Если бы Портелло решил принять меры против этого, Феррари заявил бы в ответ, что обязательство, которое он подписал, относится только к официальному сотрудничеству с профессиональными пилотами, в то время как то, чем он занимается сейчас, – лишь неофициальные услуги двум гонщикам-любителям, обратившимся к нему за помощью.

На самом деле такая аргументация была довольно шаткой, и любой адвокат миланской компании быстро разобрал бы ее на запчасти. Феррари, очевидно, полагался на некую безнаказанность, которой, как он думал, он может пользоваться благодаря своей репутации в Италии и услугам, оказанным «Альфа-Ромео» в предыдущие двадцать лет.

Феррари действовал не только с осмотрительностью в заявлениях, но и с осторожностью вообще. Тесты двух «815», проведенные до этого времени, были явно удовлетворительными, но машины еще не прошли настоящее испытание гоночной трассой. Это произойдет в конце следующей недели, когда оба автомобиля впервые пройдут по маршруту «Милле Милья». Только тогда Феррари смог бы отбросить сдержанность.

В письме, которое он отправлял в ноябре, не было знака жеребца, принадлежавшего когда-то Баракке и украшавшего с 1932 по 1937 годы автомобили «Скудерии Феррари». Теперь же, весной 1940 года, фирменная бумага «Авто-Авиа-Производства» была украшена впечатляющим черным Гарцующим жеребцом, рядом с которым название компании если и было заметно, то явно на втором плане.

Через несколько дней Феррари лично сопроводил обе «815» в Кремону на последние тесты. Сразу за городом, на обустроенном для испытаний скоростном участке дороги, расположились боксы, внутри которых готовились полуторалитровые машины. Трасса «Милле Милья» в 1940 году была 165-километровым треугольником с Брешией, Мантуей и Кремоной в качестве его вершин, который нужно было пройти девять раз, и организаторы разместили боксы разных классов машин вдоль всего маршрута: в Кремоне – с объемом двигателя 1500 кубических сантиметров, в Гвидиццоло – 750, в Пьядене – 1100, в Брешии – 2 и 3 литра. Вместе с Феррари приехали Массимино, Беллентани, Бацци, Коломбо, Джиберти, небольшая группа механиков и, конечно, оба пилота.

Сидя на бордюре, в низко надвинутой на лицо шляпе и джемпером под пиджаком, Феррари молча наблюдал за своими двумя машинами. За рулем чередовались Рангони Макиавелли, Аскари и испытатели. Максимальная скорость была хорошей. Однако Феррари и его инженеров начали беспокоить проблемы двигателя на постоянных высоких оборотах. Тяга, казалось, тоже не соответствовала ожиданиям. И, конечно же, оставалась под вопросом и надежность обеих машин в гонке длиной почти в тысячу пятьсот километров.

День испытаний закончился только на закате. Двум «815» не помешали бы еще несколько недель для доводки. Но