– юный Эмилио Виллорези, Франческо Севери и Клементе Бьондетти установили три лучших круга. Быстрая в квалификации, в гонке новая «158» встретила сопротивление «Мазерати 6CM». Но когда Джиджи Виллорези был вынужден сойти с дистанции, его брат Эмилио на «158» захватил лидерство и удержал его до финиша.

21 августа «Альфа-Ромео» оказалась вдалеке от подиума на Гран-при Швейцарии, а 11 сентября бессильно наблюдала за победой «Ауто Унион» Тацио Нуволари на Гран-при Италии в Монце. Победа мантуанца, которого итальянская пресса увенчала лаврами – теперь, когда Италия и Германия были союзниками, его отступничество вызвало меньший шум, нежели отступничество Варци за несколько лет до того – сильно ударила по руководству Портелло.

Когда гонка завершилась, Нуволари был «поднят на плечи и понесен на награждение ликующей толпой», которая, имея накануне выбор между итальянской машиной и итальянским пилотом, предпочла пилота, отодвинув «Альфа-Ромео» в сторону и не обращая внимания на впечатляющее второе место Нино Фарины на «Tipo 312». Та же судьба постигла Эмилио Виллорези и Севери, которые на «158» заняли первое и второе место в Гран-при Милана – гонке для машинок, проведенной в рамках Гран-при Италии.

Зимой 1939 года в Милан вернулся Джоакино Коломбо. Ничего лучшего Феррари и пожелать себе не мог: он уже работал с Коломбо в Модене, оба отлично понимали друг друга. Но в их отношениях был третий лишний – испанский инженер, приглашенный консультант, как и Феррари, но, как и Феррари, тоже подчиняющийся напрямую только Гоббато – тот полностью ему доверял. Звали инженера Вифредо Рикарт.

Рикарт пришел в «Альфа-Ромео» в октябре 1936 года, бежав из Испании, охваченной гражданской войной. Приглашенный в качестве консультанта по тестам и техническим вопросам, – включая те, что были связаны с авиацией, – он приступил к проектированию шестицилиндрового дизельного двигателя для серийных автомобилей. Теоретически пути Рикарта и Феррари не должны были пересечься. Однако на практике, получив доверие Гоббато, Рикарт начал вмешиваться в технические вопросы «Альфа-Гонок», фактически работая рядом с Коломбо в техническом руководстве проектированием.

Рикарт никогда не нравился Феррари. Его высокомерие, его пренебрежительное отношение, а затем и постоянные попытки вмешательства в технические вопросы «Альфа-Гонок» раздражали Феррари. Рикарт вызывал у него физическое отвращение. В свою очередь, Рикарт не ценил техническую квалификацию Феррари, считал его самоучкой, не имеющим образования, которое у самого Рикарта было. И своего презрения Рикарт даже не старался скрывать.

Раскол между Феррари и Рикартом усилился весной 1939 года, когда был представлен проект «Tipo 512» – нового болида с заднемоторной компоновкой и 12-цилиндровым 1,5-литровым двигателем. На этот раз Рикарт не ограничился тем, что расхвалил новый автомобиль, но и выразил мнение, что «158», построенная «Скудерией Феррари» в Модене в 1937 году и в общем конкурентоспособная, была «машиной прошлого, подходящей только для утилизации или для выставки в музее». Открытое противостояние двух людей, которые должны были работать вместе, конечно же, не помогало решению проблем конкурентоспособности «Альфа-Ромео» – компании, ныне ставшей второстепенной в мире гонок, где господствовали «Мерседес» и время от времени «Ауто Унион».

Несмотря на взаимоуважение, у Энцо Феррари и Уго Гоббато было два абсолютно противоположных представления о работе гоночной команды. В отличие от Феррари, выросшего на таких гоночных трассах, как в Мадоние, где из-под грязи торчали камни, или как в Монтесильвано, где глаза слепило от белой грунтовой пыли, Гоббато не верил ни в «импровизацию», ни в «мгновенные решения». Он заботился о том, чтобы все было распланировано заранее и до мельчайших деталей, но в мире гонок это не всегда получалось. Феррари это знал, Гоббато же этого и подозревать не мог.

Как бизнесмен, Гоббато считал гоночный автомобиль продуктом работы всех отделов, составляющих предприятие, плодом труда многих организаций, даже кажущихся далекими друг от друга. Феррари же, опираясь на собственный опыт, считал, что гоночная машина должна быть «результатом работы небольшой, отдельной мастерской, отлично оборудованной и обладающей собственным, преимущественным положением для того, чтобы быть способной быстро превращать идеи и проекты инженеров в живые механизмы».

Даже и без грубого, доставляющего беспокойство вмешательства Рикарта проблемы в конечном итоге должны были стать очевидными. Но Гоббато при этом все чаще занимал позицию Рикарта, и отношения между Феррари и генеральным директором «Альфа-Ромео» подошли к критической точке. Острые дискуссии, которые, по словам Феррари, «хотя бы свидетельствовали о разделяемой обоими страсти», переросли в злобные стычки. И тогда, подогреваемый вечно бушевавшим в Энцо огнем, он потребовал у Гоббато решающей встречи.

Разговор перешел в откровенную и яростную перебранку. Феррари выражал свое возмущение криком в лицо директору «Альфа-Ромео»: «Я смирился с ситуацией со “сто пятьдесят восьмыми“ и ликвидацией “Скудерии Феррари“, но от своего образа мыслей я не отрекся!» Гоббато был таким же резким и откровенным, сказав дословно: «В “Альфа-Ромео“ генеральный директор – я, и я не могу уволить сотрудника, которому доверяю, как не могу и безоговорочно, а тем более – без обсуждения, следовать всем вашим советам, Феррари».

Похоже, Феррари понял, что зашел слишком далеко. Он извинился «за то, что так настойчиво требовал жесткой реакции». И добавил, что «речь не идет о безоговорочном принятии или отсутствии обсуждения» того, о чем говорилось, но его расстраивало «то, как принимались» все предложения Рикарта. Несмотря на то, что Феррари извинился, он, выходя из офиса Гоббато, понял, что проиграл. Теперь все было лишь вопросом времени.

28 августа 1939 года Уго Гоббато запросил в отделе кадров сведения о контракте, который связывал Феррари с «Альфа-Ромео». На его столе появился набранный на машинке лист. Несколько фраз: «Срок действия контракта: с 1 января 1938 года по 31 декабря 1940 года… Уведомление о расторжении должно быть направлено заказным письмом до 30 июня 1940… Ежегодное вознаграждение – 190000 лир, выплачиваемое ежеквартально… Годовое вознаграждение – не более 60000 лир за продажу гоночных автомобилей, продукции поставщиков, гонорары организаторов и так далее… Право на автомобиль для личного пользования…»

Уведомление за шесть месяцев – тогда как «Альфа-Ромео» собиралась расторгнуть контракт почти за полтора года до срока завершения. Гоббато не мог не заметить, что прекращение сотрудничества с Феррари обойдется ему дорого. Эти деньги к тому же прибавлялись к тем, которые Портелло уже заплатил ему дважды: в 1937 году, когда он купил 80 % «Скудерии Феррари», и в 1938-м, когда он ее ликвидировал. Но Гоббато уже все решил.

Энцо Феррари и «Альфа-Ромео» расстались в хороших отношениях.

6 сентября 1939 года Уго Гоббато написал несколько строк Феррари, чтобы официально сообщить ему о расторжении контракта. Краткое, но дружелюбное послание, в котором хватало как фальши и искажений, так и благодарности – совершенно искренней –