прямо на улицу, мужчины сидели на устланных коврами кирпичных скамьях вокруг высоких медных самоваров. Снега ещё не было, но ночью температура опускалась ниже нуля, и система подогрева скамеек уже заработала. Женщины, одетые в традиционные пурпурно-синие бурки, мирно прогуливались мимо с корзинами, полными овощей и апельсинов. Не было ни одного автомобиля, только ослы. И ничто не предвещало, что всего через три месяца город подвергнется одной из самых жестоких бомбардировок в этой части света.

Я приехал в Герат, чтобы посмотреть на ветряные мельницы, как раз после написания курсовой работы на эту тему. Со времён Средневековья эта технология была распространена на большей части Европы и Азии, но только в Герате можно было найти мельницы c вертикальной осью. Они располагались на окраине поселка и, подобно десятифутовым бочкам, торчали из земли того же жёлтого цвета, что и весь остальной ландшафт. Деревянные мельничные валы, установленные между перекладиной в верхней части и опорой с жерновами на земле, были снабжены четырьмя выступающими частями из тонких досок. И когда поднимался ветер, а он дул с мая по сентябрь почти непрерывно с гор на северо-западе, лопасти начинали вращаться, и город получал молотую муку, необходимую для выпечки наанов[25] и сладких пирогов.

Социолог Льюис Мамфорд, учёный, которого нельзя отнести к оптимистам, утверждает, что все технологии можно разделить на две основные группы: авторитарные и народные, где первая является системной и мощной, но в то же время непостоянной, в то время как другая — адаптированной и относительно слабой, зато стабильной и долговечной{438}. Нет никаких сомнений в том, что афганская ветряная мельница принадлежит к последней группе. Она не особенно эффективна, но всё же достаточна для того, чтобы удовлетворить потребности общества, а главное — находится в полном распоряжении местных властей. Все материалы добываются в этом же районе, и в случае возникновения проблем редко приходится идти за помощью дальше, чем в соседнюю деревню.

Ситуация с авиастроением диаметрально противоположна. Оно напрямую завязано на материалы, добываемые во многих частях земного шара, и в то же время хронически зависит от квалификации специалистов и крупных инвестиций. Такие условия могут быть созданы только в высокоразвитых индустриальных странах, и эта взаимосвязь лишь усиливается по мере развития постоянно усложняющейся авиационной техники.

В статье, опубликованной в газете «Трибьюн» сразу после Второй мировой войны, британский писатель Джордж Оруэлл утверждал, что постоянно усложняющееся оружие представляет собой глобальную проблему для демократии.

Я думаю, что следующее правило в целом верно: период, когда доминирующее оружие сложно производить — это, как правило, период деспотии. А когда доминирующее оружие производить дешевле и проще, у простых людей есть шанс{439}.

Он относил танки, линкоры и бомбардировщики к тираническому оружию, в то время как винтовки, ружья, луки и ручные гранаты — к демократическому. Они дёшевы и могут быть изготовлены почти в любой мастерской. Оруэлл также подчеркивает, что их легко переправить контрабандой, что на руку даже самым отсталым народам: «Так что буры, булгары, абиссинцы, марокканцы и даже тибетцы могли бороться за свою независимость, а иногда и брать верх»{440}.

Во второй половине ХХ века во время холодной войны вряд ли кто-то, кроме США и Советского Союза, мог производить современные бомбардировщики. Как в конструкции, так и в дизайне их сходства были гораздо более очевидными, чем различия. Мало кто сомневается, что именно США лидировали в этой гонке, а Советский Союз старался не отставать — при содействии сети промышленных шпионов, прежде всего шведского лётчика и дипломата Стига Веннерстрёма. Веннерстрём исправно поставлял Советскому Союзу руководства и чертежи американских самолётов, двигателей и бомбовых прицелов начиная с 1945 года и до самого конца 1960-х годов.

Хотя русский авиаконструктор Игорь Сикорский первым предложил технологию бомбардировщиков в 1914 году, большевики, захватившие власть после революции 1917 года, не прислушались к нему. Сталин долгое время не проявлял интереса к стратегическим бомбардировкам, что, вероятно, сыграло свою роль, но, по всей видимости, столь же существенно было и то, что советские заводы, которыми владело само государство, не имели мотива в виде прибыли, который подталкивал американскую авиационную промышленность постоянно вести лоббирование и предлагать все новые и новые технологии. Так продолжалось и в послевоенный период, и СССР мог только констатировать, что «квантовые скачки» западных держав в реактивных двигателях и бомбовых технологиях не прекращались. Даже Сталин вскоре понял, что придётся создавать авиацию с такой же разрушительной силой, как и у главного врага{441}.

Советский Союз столкнулся с проблемами, когда приступил к разработке своего первого реактивного самолёта. Как и всегда, именно двигатели создавали больше всего хлопот. Высокие требования к точности сборки деталей и качеству материалов оказались практически несовместимыми с советским способом производства, усугубляемым запутанной бюрократией и привычкой перекладывать ответственность на других. Поскольку технически сложные детали не могли быть сделаны из стали, бетона или чугуна, это стало проблемой.

Сначала в СССР попробовали копировать немецкие реактивные двигатели от «Юнкерса» и «БМВ», но они были разработаны в Германии в условиях недостатка металла и оказались недолговечными. Спасением стала небольшая партия огромных, похожих на батон британских турбореактивных двигателей типа «Роллс-Ройс Нин». В попытке наладить несколько испорченные после заключения мира отношения между двумя странами лейбористское правительство в 1946 году предоставило лицензию на их экспорт. Советский Союз скопировал двигатели до мельчайших деталей и дал им название «РД-45». И хоть они работали не идеально, они были намного лучше, чем имеющиеся варианты.

К 1950 году гонка вооружений уже набирала обороты. Времени для дальнейших экспериментов не было, поэтому обычный процесс проектирования становился невозможным. В результате первый реактивный бомбардировщик Советского Союза был построен на базе двух громоздких двигателей Кузнецова{442}. Самолёт получил название Ил-28 по имени Сергея Владимировича Ильюшина, основавшего в 1933 году ОКБ, которое впоследствии было преобразовано в завод его имени. Как и его коллега Туполев, он был из скромной крестьянской семьи, но вёл себя, по всей видимости, гораздо лучше, потому что стал одним из немногих инженеров в Советском Союзе, избежавших любого вида репрессий[26].

Советскому зрителю было достаточно только увидеть процессию из 25 огромных, сверкающих на солнце оригинальных и современных самолётов, катящихся по Красной площади на военном параде 1950 года. Но Ил-28, с его сигарообразной формой, заканчивался заостренным стеклянным носом, что делало его до смешного похожим на американский Б-45 «Торнадо», если не считать возвышающихся реактивных двигателей. А экипаж, хотя и уменьшенный до трёх человек против четырёх на «Торнадо»