Шрифт:
Закладка:
Такие известные активисты борьбы за шумоподавление, как американка Джулия Барнетт Райс или немецкий философ Теодор Лессинг, выйдут на сцену только в XX в., а пока нужно было искать другие средства. Начиная с 1870-х гг. надежды всех жаждущих тишины были возложены на два новых изобретения: асфальт и надувные шины.
В 1869 г. власти Лондона распорядились заасфальтировать одну из городских улиц. Эксперимент оказался настолько удачным, что уже в следующем году новое покрытие получили также улицы Чипсайд и Полтри. Однако тишина и покой стоили дорого. Цена асфальта тогда была еще высока, потому что его производство практически монополизировал швейцарский завод в Валь-де-Травере, где в 1721 г. были открыты богатейшие природные месторождения асфальта. На долю предприятия La Presta, которым в 1841–1846 гг. руководил знаменитый швейцарский шоколатье Филипп Сушар (1797–1884), какое-то время приходилась пятая часть мирового производства асфальта.
В 1889 г. Мюнхенский магистрат решил в порядке эксперимента заасфальтировать улицу Людвигштрассе – по просьбе проживающих там людей. Домовладельцы с Шеллингштрассе были готовы из своего кармана доплатить за асфальтовое покрытие, чтобы возле их домов стало хоть немного тише[229]. Первыми в очереди на благоустройство были те улицы, на которых стояли церкви, школы, больницы и административные здания. В январе 1891 г. газеты цитировали слова одного из членов магистрата: «Мюнхен не сможет уклониться от обязанности сгладить неблагоприятные последствия растущей оживленности дорожного движения с помощью бесшумного дорожного покрытия»[230].
На стороне нововведений решительно выступали врачи. «Уличный шум – адское мучение для больного, – утверждали они. – Он делает здоровых людей невротиками, а невротиков – еще более невротичными»[231]. Наконец, асфальт победил; начиная с 1900 г. гладкое дорожное покрытие стало стандартом. Первопроходцами были Париж и Лондон. В Германии на рубеже веков самым асфальтированным городом был Берлин: там асфальтом были покрыты около 1,5 млн км2 улиц, примерно половина их общей площади. Совсем не плохо, если сравнить с остальной Германией. Прочие города империи с численностью населения более 30 000 человек могли похвастаться в общей сложности лишь 1,1 млн км2 асфальтового покрытия. Таким городам, как Кассель, Фрайбург или Плауэн, его вовсе не досталось[232]. Конным экипажам и автомобилям в Германии предстояли еще десятилетия тряски по неровным булыжным мостовым.
В 1871 г. в Эдинбурге шотландский инженер Роберт Уильям Томсон (1822–1873) представил свою последнюю разработку – паромобиль с резиновыми шинами на колесах. Новинка обратила на себя благосклонное внимание репортеров. «Важнейшим преимуществом данного локомотива является то, что ему не нужны рельсы. Его широкие колеса одеты в каучуковые шины толщиной 5 дюймов, которые обладают сразу двумя достоинствами: долговечностью и бесшумностью. Особенно ценно последнее качество, ведь главный упрек в адрес подобных локомотивов заключается в том, что их грохот пугает лошадей и доставляет множество неудобств чувствительным людям»[233]. Несмотря на уверения журналистов, эти резиновые колеса быстро изнашивались. Недостаток весомый; требовались новые изобретения.
Новые возможности для пытливых умов и умелых рук открылись с изобретением способа получения твердой резины (эбонита) американцем Чарльзом Гудьиром (1800–1860). В 1844 г. он смог провести вулканизацию каучука и таким образом получить новый материал. Сам изобретатель, правда, не дожил до тех времен, когда его изобретение стало обеспечивать тишину и комфорт на дорогах. Он зарабатывал на жизнь производством резиновых сапог и палаток для заболевших «золотой лихорадкой» 1849 г., почти постоянно был на грани банкротства, много судился с конкурентами и рано скончался. Лишь через 38 лет после его смерти, в 1898-м, была основана всемирно известная фирма Goodyear Tire & Rubber Company.
Наполненные воздухом резиновые трубки наконец смогли смягчить и приглушить транспортный шум той эпохи. Считается, что шотландец Джон Бойд Данлоп (1840–1921) придумал эти первые примитивные шины для дребезжащего трехколесного велосипеда, на котором ездил его одиннадцатилетний сын. Данлоп был ветеринаром, профессия заставляла его иметь дело с каучуком. В 1888 г. Данлоп-младший впервые прокатился по улице на велосипеде с резиновыми шинами, и испытание прошло успешно. Хотя Данлоп-отец основал фирму по производству шин, впоследствии он вышел из дела и вернулся к своей ветеринарной практике. Другие мужчины, пользуясь его разработкой, заключали миллионные сделки. Уже в следующем году француз Эдуард Мишлен (1859–1940) основал концерн мирового значения, следующими стали итальянец Джованни Батиста Пирелли (1848–1932) и немец Фридрих Вейт (1860–1908).
В науке и экономике, среди водителей и пешеходов – везде и всеми изобретение шин было принято с восторгом. Наконец произошел прорыв, и сводящий с ума уличный шум уйдет в прошлое. Путь в тихое будущее, казалось, обеспечен. «Невозможно преувеличить масштаб улучшения условий городской жизни, которое может обеспечить повсеместное внедрение моторных транспортных средств, – писал научный журнал Scientific American в июле 1899 г. и уверял: – Легкие автомобили с резиновыми шинами могут ездить по гладкому покрытию улиц быстро и бесшумно, так что исчезнет большая часть тех звуков, которые в настоящее время отвлекают внимание, становятся причиной нервозности и стресса»[234].
Они заблуждались. В гениальном изобретении, позволившем сделать дорожное движение тише, таилось проклятое семя будущего шума. Внедрение в обиход надувных шин позволило автомобилям ездить не только легче и тише, но и значительно быстрее. Отныне главными причинами дорожного шума стали все более мощные моторы, ревущие выхлопные трубы, высокие обороты двигателя и резко растущие скорости.
Оставалось только одно: зажать или заткнуть уши. Изобретатель, который первым попытался добиться вожделенной тишины, был фигурой неоднозначной. Максимилиан Плесснер, бывший солдат прусской армии, в 1885 г. подал заявку на патент антифона – «аппарата, который делает неслышными голоса и звуки». Получив искомый документ под номером 29516, отставной капитан представил свое изобретение в Берлине. Антифон состоял из двух резиновых или металлических шариков на карабинном крючке. На каждом шарике помещалась металлическая палочка с маленьким закругленным диском, с помощью которого антифон вворачивался в ушную раковину. В патентном описании Плесснер обещал, что шарики будут доступны в трех размерах – 10, 11 и 12 мм в диаметре[235]. Таким образом, у каждого появится возможность «избавить себя от намеренно или ненамеренно причиняемых акустических неприятностей».
Особенностью этого патентного описания было то, что оно представляло собой отнюдь не строгий технический документ.
