получаемых ее пользователями, то встает вопрос, какие именно выгоды следует учитывать. В случае транспортной инфраструктуры одной из таких выгод является снижение стоимости доставки товаров: более быстрая доставка означает большую прибыль и для производителей, и для потребителей. Дюпюи также рассмотрел вторичные воздействия. Наличие системы каналов может привести к появлению новых отраслей промышленности, которых не было бы при отсутствии канала. Такие отрасли добавляли бы богатства в экономику, и частично это можно приписать каналу.

Экономист Алан Маршалл популяризировал теории Дюпюи, и они в итоге проложили путь через Атлантику, где американские государственные чиновники искали ответ на тот же вопрос. В Соединенных Штатах инвестиции в обуздание таких крупных и мощных рек, как Миссисипи, Колумбия или Колорадо, находились за рамками возможностей любого отдельного сообщества, проживающего на их берегах. Им часто требовалась финансовая поддержка со стороны федерального правительства, которому затем приходилось выбирать из тысяч проектов.

Для инвестирования долларов налогоплательщиков в ландшафт требовался формальный механизм для обоснования такого выбора, позволявший государству в итоге остановиться на каком-то из составляющих его штатов. Государству требовался какой-то способ сравнить стоимость инфраструктуры с выгодой, которую общественность могла получить от ее наличия.

В 1888 году до Верховного суда добралось знаменитое дело Willamette Iron Bridge Company против Хэтча, которое стало спусковым крючком для разработки решения такой проблемы на основании работы Дюпюи. Как следует из названия компании, Willamette Iron Bridge Company построила мост, соединяющий Портленд и Восточный Портленд, через реку Уилламетт, приток реки Колумбия. Хэтч и Лонсдэйл были местными предпринимателями, которым принадлежали причал и склады примерно в двухстах метрах выше по течению. Раньше крупные морские суда буксировали к их причалу, а теперь этому мешал мост.

Хэтч и Лонсдэйл подали иск. Они утверждали, что, когда штат Орегон вошел в состав Соединенных Штатов в 1859 году, предполагалось, что его судоходные пути будут свободными и открытыми. Мост же ущемлял их доступ к морю. Иск дошел до Верховного суда, который постановил, что в соответствии с общим правом федеральное правительство не имеет полномочий защищать судоходные пути. Если оно желает получить такие полномочия, требуется принять какой-то новый нормативный акт.

И это произошло. Раздел 9 Закона о реках и гаванях 1899 года объявлял незаконным строительство любых сооружений на судоходных реках без разрешения Корпуса военных инженеров. Это стало мощным притязанием федерального правительства на власть: водные пути страны превратились в стратегические национальные активы. Но эта политическая власть стала действовать в сочетании с принятием экономических решений. Закон о реках и гаванях 1902 года учредил совет инженеров внутри Управления начальника Корпуса инженеров, которому вменялось в задачу рассмотрение проектов, требующих государственного финансирования. Он должен был выносить рекомендации, будут ли коммерческие и прочие выгоды проекта оправдывать необходимые инвестиции. Основой для таких рекомендаций могла послужить оценка Дюпюи.

В последующие два десятилетия правительство в качестве основы для принятия решений взяло то, что экономисты называют сейчас формальным анализом эффективности затрат: сначала это был Закон о реках и гаванях 1920 года, а потом Закон о борьбе с наводнениями 1936 года. Через контроль Корпуса военных инженеров федеральное правительство централизованно принимало решения по большей части водных ресурсов страны, устанавливая ключевые финансовые связи между местными интересами и национальной государственной политикой. Благодаря тому, что Соединенные Штаты играли все более важную роль в вопросах водной инфраструктуры, расширился подход к оценке стоимости государственных инвестиций. Когда доктор Сунь в мельчайших подробностях описывал свои планы по реконструкции реки Янцзы, он изо всех сил старался оценить, сколько будет стоить каждое вмешательство и какую соответствующую коммерческую ценность оно создаст. В двадцатые годы столетия он понимал, что Китаю придется разместить ценные бумаги – либо у себя, либо (что более вероятно) в богатых западных странах.

Изменение экономической и финансовой аргументации в пользу водной инфраструктуры стало непосредственным ответом на изменившийся политический ландшафт. Двадцатое столетие началось с агонии глубоких социально-экономических преобразований. Демографическое давление, переход к электрификации и возрастающая роль государственного сектора – все это ознаменовало появление пути национального развития, определяемого водой. Если бы эти тенденции продолжали появляться в контексте мирового порядка XIX века, результат мог бы быть совсем другим. Увы, этому было не суждено случиться. Всего за несколько лет мировая структура держав и государств стала жертвой первого в истории человечества конфликта промышленных масштабов.

Глава 14. Кризис и недовольство

ПЕРВАЯ МИРОВАЯ ВОЙНА

Война смела осторожный оптимизм первого десятилетия XX века вместе с его прогрессивной политикой. Многие считали, что она продлится недолго. В печально известной редакторской статье 1914 года Герберт Уэллс подчеркивал, что «поражение Германии может открыть путь к разоружению и миру на всей Земле». По его словам, это была «война, которая положит конец войне» (спустя три года эту фразу прославит Вудро Вильсон). Они ошибались. Мир, возникший после войны, был не просто экономически преобразован. Он перевернулся политически. Освоение водных ресурсов, которое отныне относилось к главным инструментам государственной политики, последовало за миром по этому новому пути.

Первая мировая была кровавой. Разрушение Европы велось вдоль рек и за их счет. Когда немецкое наступление против французских и британских сил неожиданно усилило напряжение на Западном фронте, разрушив всякую надежду на быстрое разрешение, на реках происходили жесточайшие сражения войны. Река Марна – восточный приток Сены – остановила немецкое наступление на Париж с 6 по 10 сентября 1914 года. 19 октября 1914 года наступавшим немцам, стремившимся отрезать британцам доступ к портам Ла-Манша, удалось прорвать бельгийские оборонительные рубежи. Бельгийцы отступили к Изеру. Когда к 25 октября напор германских войск стал слишком силен, было принято решение устроить затопление. Ту же тактику применял на Маасе более двух столетий назад Вильгельм Оранский, отстаивая независимость Нидерландов. Бельгийцы открыли шлюзы на побережье в Ньивпорте, и вода затопила полосу в полтора километра в ширину и в пятнадцать километров в длину. Немцы отошли, и фронт по Изеру продержался до 1918 года.

Бои на реках продолжались всю войну. С июля по декабрь 1916 года поля Соммы – относительно небольшой реки на северо-востоке Франции – стали ареной одного из самых кровопролитных сражений в истории человечества: убили или ранили более миллиона солдат. Короткая альпийская речка Изонцо, протекающая через Словению в Юлийских Альпах, стала свидетельницей двенадцати сражений в 1915–1917 годах. Река Тальяменто между Венецией и Триестом играла роль ограничителя, когда в 1917 году итальянские войска отступали после катастрофической битвы при Капоретто (она же двенадцатая битва при Изонцо). В ноябре 1918 года река Пьяве стала последним местом сражений на итальянском фронте. Этот список можно продолжать.

Конфликт, словно эхо римской истории, выявил уязвимость общества перед хрупкой системой мировой торговли. В начале войны Германия импортировала треть продовольствия и большую часть удобрений. Немцы планировали использовать другие регионы, поставляющие