Шрифт:
Закладка:
Генри Джордж был одним из немногих скептиков. Джордж любил Калифорнию. Будучи ярым расистом в отношении китайцев и афроамериканцев, он, тем не менее, высоко оценивал "космополитизм города и штата, определенную свободу и широту общих мыслей и чувств, естественные для сообщества, состоящего из столь разных источников, в которое пересадили всех мужчин и женщин - в той или иной степени путешественников, с более или менее стертыми предрассудками и привычками". Результатом стало "чувство личной независимости и равенства, общая надежда и уверенность в своих силах, а также определенная широта души и открытость, порожденные сравнительной равномерностью распределения собственности, высоким уровнем заработной платы и комфорта, а также скрытым чувством каждого, что он может "устроить забастовку" и уж точно не может долго оставаться в тени". Вместо того чтобы связывать разнообразие и различия Калифорнии с экзотикой, Джордж использовал их для создания сообщества, основные ценности которого во многом напоминали Спрингфилд Линкольна. Железная дорога, боялся он, разрушит его Калифорнию.66
В 1868 году Джордж опубликовал статью "Что принесет нам железная дорога" в журнале Overland Monthly. Как и Форни, он хвалил рост Сан-Франциско и возможности Калифорнии, но переоценивал немедленное влияние трансконтинентальных железных дорог. Однако, в отличие от Ралстона, Форни и других сторонников, он предупреждал, что выгоды от железной дороги будут с лихвой компенсированы потерями, которые понесут калифорнийцы. Такие люди, как Ралстон, спекулянты и "капитаны промышленности", нанимали людей в "банды", подрывая "личную независимость - основу всех добродетелей", которая была характерна для штата и его жителей. Джордж опасался, что выгоды от железных дорог достанутся Ральстонам, а убытки понесут трудящиеся люди. Потомством калифорнийских миллионеров станут многочисленные и отчаявшиеся бедняки.67
Ни опасения Джорджа, ни надежды Ралстона так и не оправдались. После появления Тихоокеанской железной дороги Калифорния и Сан-Франциско развивались гораздо медленнее, чем до нее. Взрывной рост, которого Калифорния ожидала от железной дороги, не был достигнут в срок. В i860 году Калифорния с населением 379 994 человека превосходила по численности населения новые штаты Средней полосы, но не по количеству ферм. Ее население более чем в два раза превышало население Миннесоты и в три раза - Канзаса. Вскоре он утратил это преимущество. Калифорния, конечно, росла, достигнув к 1890 году 1 208 130 человек, но темпы ее роста и численность населения отставали от конкурентов. Канзас был больше Калифорнии в 1880 году и насчитывал 1 427 096 человек к 1890 году, когда Миннесота с 1 301 826 жителями также была более населенной. Кроме того, в 1890 году в Миннесоте было в два раза больше ферм, чем в Калифорнии, а в Канзасе - в три раза. Калифорния, по крайней мере, выгодно отличалась от Невады, которая потеряла население после появления железной дороги. По сравнению со Средней границей экономика Калифорнии находилась в состоянии стагнации.
Доставка товаров с Западного побережья в порты Персидского залива и Востока на пароходах, а затем по железной дороге через Панаму оставалась намного дешевле и зачастую почти такой же быстрой, как и перевозка по железной дороге. В 1873 году Джей Гулд из Union Pacific жаловался на конкуренцию со стороны пароходов, говоря, что "возмутительно, что мы вынуждены перевозить наш калифорнийский бизнес по таким низким тарифам". Сначала Union Pacific и Central Pacific, а затем и другие трансконтинентальные компании заплатили Pacific Mail Steamship Company за повышение тарифов и сокращение флота, чтобы сохранить трансконтинентальные перевозки. Таким образом, государственное субсидирование железных дорог и Тихоокеанской почты завершилось договоренностью о повышении стоимости торговли.68
Ирония государственных субсидий железным дорогам заключалась в том, что субсидируемые железные дороги были наиболее успешны там, где они меньше всего нуждались в субсидировании: в пределах Средней границы и вдоль Тихоокеанского побережья. Чикаго и Сент-Луис были якорными железнодорожными станциями Средней границы и получали пшеницу, кукурузу и скот, которые они доставляли с тучных земель Америки. В Сан-Франциско проходила Центральная Тихоокеанская, а затем Южная Тихоокеанская железные дороги, по которым пшеница из Центральной долины поступала в порты залива Сан-Франциско. Эти системы были продолжением трансконтинентальных магистралей, но с коммерческой точки зрения ни одна из них не нуждалась в связи с другой. Между ними было мало грузопотоков, а перевозки из долины Миссисипи и с Востока обходились дешевле по воде.
Железнодорожные земельные гранты действовали как своего рода "черная дыра", притягивая поселенцев и искажая остальную земельную систему. Земли вблизи железных дорог были предпочтительнее тех, что находились дальше, и поселенцы были готовы платить за железнодорожные земли, а не брать бесплатные земли в общественном достоянии. Но это было не единственное их влияние. Поскольку Запад за 100-м меридианом не развивался так быстро, как прогнозировалось, земли под железными дорогами могли стать обузой для железных дорог. Они не хотели проводить межевание или оформлять право собственности на землю, поскольку это могло привести к налогообложению. Около 90 процентов земель Central Pacific в Неваде и Юте были запатентованы только в 1890-х годах. По закону субсидируемые железные дороги должны были продать свои земли в течение нескольких лет после завершения строительства. К востоку от 100-го меридиана это не было проблемой, но к западу от него железные дороги могли спастись от потери своих земельных грантов только в судебном порядке. В деле Platt v. Union Pacific Railroad Верховный суд принял аргумент о том, что железные дороги, заложившие свои земли, распорядились ими в соответствии с условиями закона.69
В 1869 году американцы не теряли надежды на место Запада в Большой Реконструкции. Несмотря на все ошибки и просчеты, создание общества свободного труда на Средней границе шло полным ходом. В других частях Запада этот процесс уже казался более сомнительным, но большие идеалы свободного труда и свободы контрактов, а также их конечный результат - республиканский дом - все еще казались постижимыми для тех, кто стремился к этому.
1
Эллиотт Уэст, "Оспариваемые равнины: Indians, Goldseekers, & the Rush to Colorado (Lawrence: University Press of Kansas, 1998), 299-307.
2
Стейси Л. Смит, Граница свободы: California and the Struggle over Unfree Labor, Emancipation, and Reconstruction (Chapel Hill: University of North Carolina Press, 2014), 189-92; Benjamin Madley, An American Genocide: The United States and the California Indian Catastrophe (New Haven, CT: Yale University Press, 2016), 299-335.
3
Фрэнсис Пол Пруха, Великий отец: The United States Government and the American Indians (Lincoln: University of Nebraska Press, 1984), 1: 485-86; West, 299-307.
4
West, 308-9; Francis Paul Prucha, American Indian
