сильно различались на Западе. Средняя граница, засушливые внутренние районы и Тихоокеанское побережье различались по физическим условиям и сопротивлению индейцев, и железные дороги в каждом из них выполняли разные функции. Так называемые трансконтинентальные железные дороги (которые не были настоящими трансконтинентальными, поскольку их конечные пункты обычно находились на реке Миссури) имели пути во всех трех регионах, но во многих отношениях они функционировали как отдельные, хотя и связанные между собой железные дороги, а не как единая линия. Дороги Сент-Луиса и Чикаго, связывавшие эти города с землями к востоку от 100-го меридиана, составляли первую и самую мощную систему. Дороги вдоль Тихоокеанского побережья составляли вторую систему. Магистраль Тихоокеанской железной дороги, проходившая между Калифорнией и 100-м меридианом, была третьей системой, которую более поздние трансконтинентальные магистрали параллелизировали и усиливали. Эта третья система создала слабое звено.

В Средней полосе белые уже значительно превосходили индейцев по численности. И поселенцы, и железные дороги желали заполучить индейские земли, и борьба между ними породила ожесточенные политические конфликты, в которых индейцы стали лишь сторонними наблюдателями. Коррупция в администрациях Линкольна, Джонсона и Гранта поставила племена в безвыходное положение. Во время Гражданской войны сенатор Сэмюэл Померой из Канзаса, который послужил вдохновением для сенатора Дилуорти, "государственного деятеля с золотым языком" из романа Марка Твена "Позолоченный век", усовершенствовал метод использования индейских договоров для передачи индейских земель железным дорогам по выгодным ценам. Олицетворением этого метода стало то, что Джеймс Джой, который в 1869 году приобрел железную дорогу Ливенворт, Лоренс и Галвестон, попытался провести через Конгресс договор 1868 года с осаге в Канзасе, по которому железная дорога получала восемь миллионов акров земли осаге по цене двадцать центов за акр, ничего не уступая. Этот договор был представлен Конгрессу в 1871 году на фоне огромного общественного резонанса.38

Белые поселенцы были возмущены: они поселились в резервации Осаге, ожидая, что индейцев выселят и земля достанется им. Они были правы насчет выселения. Но чего не ожидали скваттеры, так это того, что им придется платить Джою за землю, которую они захватили у индейцев. Среди скваттеров была семья Ингаллс, чье проживание в Канзасе в 1869-1871 годах послужило вдохновением для написания Лорой Ингаллс Уайлдер романа "Маленький дом на

Прерия. О том, что семья Ингаллс занималась самозахватом, незаконно захватывая индейские земли, в книгах "Маленького дома" не говорилось.39

Если бы не чрезмерное строительство, железные дороги к востоку от 100-го меридиана не испытывали бы недостатка в перевозках. Заселение средней границы стало одним из самых ярких американских успехов 1860-1870-х годов, и железные дороги сыграли в нем центральную роль. В 1873 году руководители компании Burlington and Missouri утверждали, что без B&M земли вдоль ее маршрута "остались бы почти полностью незанятой территорией". Это казалось гиперболой, но в целом было правдой. Железные дороги были необходимы для заселения региона; кроме земель вдоль рек Миссисипи и Миссури, не было другого способа доставить урожай на рынок.40

Большинство железных дорог, как трансконтинентальных, так и идущих в Чикаго и Сент-Луис, которые действительно завершили строительство своих линий, что является существенной оговоркой, продали свои земли к востоку от 100-го меридиана, как того требовал закон. Этого требовал не только закон, но и то, что железные дороги нуждались в доходах от продажи земли и перевозок для выплаты процентов по своим облигациям. Быстрое заселение было в интересах железных дорог, поскольку все западные железные дороги были грузовыми, перевозящими сыпучие товары: пшеницу, пиломатериалы, уголь, кукурузу и скот. Поселенцы должны были производить зерно и скот и потреблять уголь и пиломатериалы, а также промышленные товары, которые железные дороги перевозили на запад. Так называемые Чикагские дороги - Берлингтонская, Рок-Айлендская, Чикагская и Северо-Западная и другие - стали самыми мощными на Западе. Они соединялись в Чикаго с великими восточными магистралями - Нью-Йоркской центральной, Пенсильванской железной дорогой и Балтимором и Огайо.41

Чтобы обеспечить заселение, компании Burlington, Kansas Pacific и другие, проходящие через Айову, Канзас и Небраску, быстро создали рекламные бюро для привлечения поселенцев. Они субсидировали газетчиков, чтобы те писали статьи, способствующие развитию тех районов, через которые они проходили. Они размещали рекламу как в Европе, так и в Соединенных Штатах. Канзас Пасифик печатал циркуляры и буклеты на шведском, немецком, датском, валлийском, итальянском и других языках. Усилия этих дорог дополняли работу земельных бюро, созданных штатами. Железные дороги взимали за землю больше, чем правительство, но, в отличие от правительства, железные дороги позволяли поселенцам покупать землю в кредит и организовывали экскурсионные туры, чтобы они могли осмотреть свои потенциальные новые дома.42

Следуя по каналам, созданным железными дорогами, мигранты двигались на запад, придерживаясь примерно той линии широты, по которой они начали свой путь. В 1860-х годах в северной части Новой Англии, Нью-Йорке, Пенсильвании и Огайо эмиграция превышала иммиграцию, причем Огайо и Нью-Йорк были самыми большими чистыми неудачниками. До конца века в каждом штате к востоку от Миссисипи эмиграция превышала иммиграцию, так же как и в Юте, Неваде, Луизиане, Миссури и Айове. Канзас, Айова и Миссури приняли больше всего иммигрантов. Айова, самый динамично развивающийся штат, оказался в аномальном положении: в нем было немного больше эмигрантов, чем иммигрантов, и при этом он занимал третье место среди штатов с наибольшим количеством переезжающих.43

Проблема с государственными субсидиями железным дорогам в Средней полосе заключалась в том, что они были излишними. Опытные железнодорожники понимали, что грузовые железные дороги могут приносить прибыль как с субсидиями, так и без них; субсидии же были просто доходом, побуждавшим их строить железные дороги, которые они все равно бы построили. Чтобы получить землю, они строили быстрее. Лучшим доказательством этого является Южная Дакота, которая по исторической случайности оказалась единственным штатом на Средней границе, не получившим значительных земельных субсидий на строительство железных дорог. Тем не менее к 1880-м годам он располагал сетью железных дорог, не уступающей и более эффективной, чем в соседних штатах. Не было необходимости субсидировать железные дороги, которые и без субсидий строились бы, хотя и медленнее.44

Если земельные гранты не были необходимы для строительства железных дорог в Средней полосе, то их основной эффект заключался в уменьшении количества земли, доступной для усадебного строительства. Финансирование без налогов вынуждало фермеров платить за землю, которую в противном случае они получили бы бесплатно. Тем, кто все же усаживался, приходилось брать менее привлекательные земли вдали от железнодорожных линий или брать 80, а не 160 акров в государственных землях, доступных в шашечном порядке. Были и другие последствия: быстрое заселение, стимулируемое железными дорогами, привело к огромным объемам зерна и скота, которые перенасытили рынки и привели к падению