небольшое изменение в фитинг, который комитет MH‑5 принял на основе патента Sea-Land. По оценке компаний, если отверстие наверху фитинга передвинуть на полдюйма (1,2 см), то 10 тысяч контейнеров – примерно 80 процентов всех крупных контейнеров, используемых американскими железными дорогами и судоходными компаниями (не считая самой Sea-Land) – стали бы «разумно совместимыми» с системой Sea-Land. Такие фитинги, по их словам, стоили бы вдвое дешевле, чем фитинги National Castings (42,24 доллара против 97,20 доллара) и весили бы практически вдвое меньше (56 килограммов против 107). Пока битва разгоралась, политика стандартизации внезапно поменялась. National Castings Company была продана и потому бросила продвигать свои разработки. Управление MARAD, благоволившее проекту, поменяло курс и стало побуждать судоходные компании принять вариант, утвержденный MH‑5. Наконец, необычное решение поступило сверху. Совет по рассмотрению стандартов ASA проигнорировал тот факт, что специалисты в его собственном комитете MH‑5 все еще продолжали уточнять детали угловых фитингов. 16 сентября 1965 года он утвердил в качестве американского стандарта модифицированный вариант фитинга Sea-Land – как раз к следующему заседанию комитета ISO по контейнерам в Гааге233.

Рисунок 2. Твистлок компании Sea-Land

19 сентября шестидесят один делегат ISO получил два конкурирующих проекта. Соединенные Штаты представили модифицированный угловой фитинг Sea-Land в качестве нового американского стандарта, а фитинг National Castings был выдвинут в качестве британского стандарта. Британцы признали американскую разаботку лучшей и быстро согласились ее принять. Оставалось всего одно препятствие. Правила ISO требовали, чтобы документация для предлагаемых стандартов предоставлялась за четыре месяца до собрания. Поскольку комитет MH‑5 вынес свое решение всего несколькими днями ранее, никаких готовых технических документов не имелось. Комитет ISO единогласно проголосовал за отказ от правила о четырех месяцах. После этого три высокопоставленных представителя корпораций – Тэнтлингер, Харландер и Юджин Хинден из Strick Trailers – отправились на вагоностроительный завод в близлежащем Утрехте, где проработали с голландскими чертежниками 48 часов подряд, создавая необходимые чертежи. 24 сентября 1965 года делегаты ISO утвердили американский стандарт угловых фитингов в качестве международного234.

Казалось, наконец-то настала новая эра в грузоперевозках. Наземные и морские перевозчики вскоре смогут обрабатывать чужие контейнеры. Компании, занимающиеся арендой контейнеров, смогут расширять свой парк, зная, что есть множество перевозчиков, готовых брать их имущество в аренду, а грузоотправители смогут использовать контейнеры, не привязываясь к определенной судоходной компании. «Проекты, ожидающие решения вопроса по фитингам, уже находятся в стадии разработки, – провозглашала одна коммерческая публикация через несколько месяцев после голосования в Гааге. – Теперь оборудование для контейнерных перевозок можно проектировать с большей уверенностью, и будет появляться все больше устройств и технологий, предназначенных для погрузки и перевозки контейнеров»235.

Однако телегу поставили впереди лошади: комитет ISO по контейнерам согласовал внешний вид углового фитинга, но не определил нагрузок и напряжений, которые он должен выдерживать. Начиная с осени 1965 года, десятки судоходных и лизинговых компаний начали заказывать контейнеры с фитингами, базирующимися на конструкции, использовавшейся у Sea-Land, но никогда не тестировавшимися в других условиях. Например, комитет ISO еще не установил максимальную массу контейнера. Никто не мог точно определить толщину стали в фитинге, поскольку непонятно было, какой вес он должен выдерживать. Краны Sea-Land поднимали контейнеры за фитинги в верхних углах; однако сгодится ли конструкция, если поднимать контейнеры за фитинги в нижних углах? Системы сцепки на железных дорогах Европы отличались от американских, и вагоны в составе ударялись друг о друга с большей силой; в таких условиях фитинги и замки Sea-Land еще не проверялись. А если пять или шесть контейнеров сложить в штабель на палубе?.. В открытом море такой штабель может отклониться от вертикали на 30 или 40 градусов. Годятся ли только что утвержденные твистлоки и фитинги для таких нагрузок?

В течение 1966 года инженеры всего мира испытывали новые фитинги и обнаружили множество недостатков. В Детройте, непосредственно перед очередным собранием комитета ISO, провели дополнительное тестирование контейнеров. Увы, фитинги в нижней части тестового контейнера не выдержали больших нагрузок. Когда TC104 собрался в Лондоне в январе 1967 года, он столкнулся с неприятным фактом: одобренные им в 1965 году фитинги оказались негодными. Была создана специальная рабочая группа из 9 инженеров, которых попросили быстро решить проблему. Они согласовали испытания, нужные для проверки фитингов, а затем два инженера, американец и британец, отправились в номер отеля с логарифмическими линейками, собираясь изменить конструкцию фитинга так, чтобы он смог пройти установленные испытания. По расчетам инженеров, увеличение толщины стальных стенок в каждом фитинге решило бы большинство проблем. Однако ни один из контейнеров не соответствовал такому «мгновенному решению». Несмотря на многочисленные претензии многих судоходных компаний, не имевших проблем с собственными контейнерами, ISO утвердил это «решение» на собрании в Москве в 1967 году. К тысячам ящиков, изготовленных после первого утверждения угловых фитингов в 1965 году, пришлось приваривать новые; стоимость процедуры исчислялась миллионами долларов236.

Процесс стандартизации шел хорошо. Однако экономическая выгода от стандартизации все еще выглядела неопределенной. Американским и международным стандартом стали контейнеры в 10, 20, 30 и 40 футов, однако четкая арифметическая связь между стандартными размерами не привела к спросу со стороны грузоотправителей или судоходных компаний. Ни одна из судоходных компаний не использовала 30-футовые варианты. Была закуплена всего горстка 10-футовых контейнеров, да и то основной перевозчик, их использовавший, вскоре решил отказаться от их приобретения. 20-футовые контейнеры ненавидели наземные перевозчики. Один из руководителей Нью-Йоркской центральной железной дороги жаловался, что судоходные компании «спроектировали контейнер для высокоэффективной перевозки из порта в порт (особенно 20-футовый вариант), но без должного учета, как этот ящик эффективно возить из порта клиентам». В случае автотранспортных компаний, чем больше контейнер, тем больше груза можно перевезти за час работы водителя. Предпочтения автокомпаний выявлялись по тому, какие прицепы они выбирали покупать – и почти никто не использовал 20-футовые варианты. Идея Холла ставить на одном прицепе два 20-футовых контейнера оказалась непрактичной: если заполнить оба контейнера до разрешенного предела, то их суммарная масса противоречила бы правилам дорожного движения во всех штатах. Буксировка двух 20-футовых контейнеров тандемом тоже выглядела непрактичной: тот же самый тягач мог везти два 24-футовых, а во многих штатах даже два 27-футовых контейнера237.

Наиболее мощные свидетельства против международных стандартов давал рынок. Несмотря на давление, которое оказывало американское правительство на перевозчиков, побуждая использовать «стандартные» размеры, доминировали как раз нестандартные. В 1965 году две трети всех контейнеров, принадлежавших американским компаниям, составляли 35-футовые ящики компании Sea-Land и 24-футовые контейнеры компании Matson, причем с нестандартной высотой – 8,5 фута. Только 16