В свою очередь, MH‑5 организовал подкомитеты и поставил им задачу разработать спецификации, которые «обеспечивали бы оптимальный обмен между перевозчиками и были бы совместимыми с внутренними палетными системами и грузовыми контейнерами, а также с иностранными перевозчиками»216.

Первым делом комитет MH‑5 попросил комитеты MARAD удалиться со сцены. Должностные лица MH‑5 заявили о недопустимости принятия решений по стандартизации морской отраслью в одиночку; в процессе должны участвовать и другие заинтересованные стороны; кроме того, нужно подключить и иностранные организации, чтобы стандарты в конечном итоге обрели всемирный характер. Комитеты MARAD отказались ждать десятилетнего международного обсуждения. Они продолжили работать зимой 1959 года, обсуждая максимальную массу, способы подъема, все «за» и «против» системы со стальными стойками через каждые восемь футов длины контейнера по сравнению со стойками, расположенными только в углах. Подкомитеты MH‑5, куда нередко входили те же самые участники, работали над теми же вопросами. Подкомитет по размерам быстро достиг консенсуса: использоваться в качестве «стандарта» должны все существующие и еще только заказанные пары длин 12 и 24 фута, 17 и 35 футов, 20 и 40 футов. Подкомитет отверг только предложение о 10-футовых контейнерах, поскольку участники считали их неэффективными из-за небольшого размера, но в любом случае никто такие контейнеры не планировал217.

В работе MH‑5 доминировали производители прицепов, автотранспортные компании и железные дороги. Эти круги хотели добиться быстрого решения по размерам, поскольку ожидалось, что после утверждения стандартных размеров использование контейнеров на внутреннем рынке резко вырастет. Конкретные размеры имели меньшее значение: в рамках лимитов, установленных законами штатов, автотранспортные и железнодорожные компании могли приспособиться практически к любой длине и ширине. Представителей морских компаний, имевших вес в комитетах MARAD, напротив, конкретика волновала очень сильно: ведь судно с ячейками, рассчитанными на 27-футовые контейнеры, нельзя быстро реконструировать для перевозки 35-футовых контейнеров. Большинство судов для перевозки контейнеров имели собственные судовые краны, рассчитанные на определенный размер, и их пришлось бы переделывать под другие параметры. Для больших контейнеров могло не хватить имеющихся грузов, а контейнеры меньшего размера увеличили бы время выгрузки-погрузки из-за своего количества, что вызвало бы новые расходы. Некоторые компании вложили в свои системы серьезные средства, и инвестиции оказались бы выкинутыми, если бы их контейнеры признали «нестандартными». Руководители отрасли особенно беспокоились о том, не откажет ли MARAD «нестандартным» операторам в финансовой помощи и, возможно, даже в государственных грузах. Компания Bull Line, на своем пуэрториканском маршруте использовавшая контейнеры длиной 15 футов и высотой 6 футов и 10 дюймов, просила оставить ее в покое, поскольку не собиралась обмениваться контейнерами с иными компаниями. Другие предлагали дать рынку самостоятельно разобраться с этими вопросами по мере развития отрасли. Когда в апреле 1959 года комитет MARAD по размерам рассмотрел предложенные подкомитетом MH‑5 шесть «стандартных» вариантов длины, то мнения раскололись. Решающий голос в пользу предложенных стандартов MH‑5 поступил из самого управления MARAD, которое спешило установить стандарты – хоть какие-нибудь стандарты218.

Комитет MARAD также поменял свое мнение о высоте. В ноябре прошлого года он голосовал за максимальную высоту контейнеров 8,5 фута, но сейчас ограничился 8 футами. Причиной стало опасение, не нарушит ли 8,5-футовый контейнер ограничения по высоте на автострадах в некоторых восточных штатах – проблема, реальная для тягачей, везущих контейнеры на стандартных прицепах, но не затрагивавшая грузовики, тянущие специально спроектированные прицепы, используемые компаниями Pan-Atlantic и Matson. Уменьшение высоты давало выгоду водителям востока страны за счет судоходных компаний: в 8-футовый контейнер помещалось на 6 % меньше грузов, чем в 8,5-футовый контейнер той же длины, что было менее привлекательным для грузоотправителей. В отношении высоты комитет тоже разделился, и решающее слово вновь осталось за правительством, предопределив то, как будут инвестировать частные транспортные компании. Новые стандарты незамедлительно проверила Американо-Гавайская судоходная компания Дэниэла Людвига, собиравшаяся построить судно для перевозки 30-футовых контейнеров. Федеральное управление торгового флота не утвердило бы федерального кредита для судна, предназначенного для нестандартных контейнеров, поэтому Американо-Гавайская компания просила комитет объявить стандартом 30-футовые контейнеры. Комитет отверг предложение (3 против 2), а MARAD снова подал решающий голос. Федеральной помощи не последовало, и судно так и не построили219.

Второй комитет MARAD, занимавшийся конструкцией контейнеров и фитингами, работал более спокойно. Его участники легко согласились, что каждый контейнер должен выдерживать вес пяти наполненных контейнеров, причем вес должен приходиться на угловые стойки, а не на стенки. Все контейнеры проектируются в расчете на подъем с помощью спредеров или крюков, присоединяемых к верхним углам. Кольца наверху для крюков или проемы-карманы внизу для вилочных погрузчиков приемлемы, но не обязательны. Такие решения дали инженерам основные критерии для проектирования новых контейнеров. Комитет также рекомендовал заложить в проект каждого судна стальные ячейки разных размеров, с помощью которых можно будет перевозить различные контейнеры. Больше комитеты MARAD заседаний не планировали220.

Тем временем в сфере стандартов появился еще один игрок. Транспортная ассоциация национальной обороны, представлявшая компании, работавшие с военными грузами, решила также заняться исследованием размеров контейнеров. В роли главного активиста выступал импульсивный предприниматель Моррис Форгаш, именно он за два десятка лет превратил United States Freight Company в корпорацию с годовым оборотом 175 миллионов долларов. Его бизнес заключался в сборе мелких партий грузов у различных отправителей, укрупнения их до автоприцепов или контейнеров и последующей отправке таких прицепов железной дорогой по всей стране. Прямолинейный Форгаш быстро добился консенсуса у себя в комитете. К концу 1959 года приняли единогласное решение установить размеры «стандартных» контейнеров: длину 20 или 40 футов, ширину 8 футов и высоту 8 футов. Прочие размеры, одобренные MH‑5 и комитетами MARAD, а также ящики высотой 8,5 фута, поддерживаемые некоторыми автотранспортными и большинством судоходных компаний, для военных грузов неприемлемы. Такого решения комитет Форгаша смог достичь только потому, что в нем не было никого из морской отрасли. По утверждению Форгаша, предпочтения отдельных компаний должны уступить потребности в единообразии. Он сказал: «Даже если мы идем к цели медленно, какая-то цель у нас должна иметься. Если каждый из нас сам будет заниматься инженерными разработками, нас ждет моральное устаревание»221.

В Американской ассоциации стандартов начались разборки – ведь подкомитет MH‑5 и комитет по размерам MARAD приняли один набор «стандартных» размеров, а Транспортная ассоциация национальной обороны – другой. В соответствии с обычными процедурами ASA рекомендация подкомитета о назначении шести стандартных размеров, принятая в феврале 1959 года, была направлена на голосование всем организациям-участницам. Но голосование не состоялось. Вместо этого началась работа по изменению рекомендаций. 16 сентября 1959 года собралась рабочая группа подкомитета по размерам, и ее председатель Э. Огден объявил о