менее, когда безработица была высокой. Автомобилестроительные компании отвергли этот план, но в конечном итоге приняли предложение профсоюза о создании фонда, обеспечивавшего доход работникам даже в случае увольнения. Ассоциация авиационных штурманов ANA согласилась отказаться от рабочих мест в Trans World Airlines в обмен на выплаты наличными плюс трехлетнее выходное пособие и медицинское страхование. Профсоюз работников угольной промышленности UMW, Международный союз печатников ITU, Международный союз работников швейной промышленности ILGWU и Американская федерация музыкантов AFM пытались договориться о контрактах, защищающих их членов в процессе автоматизации206.

Соглашения с портовиками рассматривались как модели для решения таких вопросов. Они никоим образом не устранили проблемы. «Профсоюз уступил больше, чем следовало бы, – настаивал секретарь-казначей ILWU Луис Голдблатт в 1978 году. – Он не получил всего, на что имел право. Например, на все работы в порту». Было еще немало сражений с профсоюзом по поводу контейнерных терминалов. На обоих побережьях профсоюз Teamsters оспаривал трудовые договоры, отдававшие портовым профсоюзам работы по наполнению или выгрузке вне территории причалов; в конечном итоге суд решил эти споры в пользу Teamsters. Новые проблемы в трудовых отношениях вызвало использование судов, перевозивших исключительно контейнеры, а представительство профсоюзом еще и офисных работников, чьи компьютеры все больше контролировали контейнерные операции, стало источником споров на десятилетия207.

Еще более проблемными для многих рабочих стали социальные перемены, порожденные исчезновением устаревшей схемы работы в порту. Потеряли свою ценность традиционные навыки – например, умение укладывать штучные грузы на борту судна. Рабочие с большим стажем, возраст которых позволял им выбраться из трюма и заниматься менее интенсивной работой на палубе, обнаружили, что из-за уменьшения размера бригады труд палубных рабочих стал слишком напряженным. Отцы больше не приводили своих сыновей на высокооплачиваемую, хотя и трудную работу в порту – эта работа постепенно исчезала. Семьи портовиков, получавшие теперь стабильный доход, могли легко переехать из припортовых районов в удобные пригороды, нанося удар по классовой солидарности, формировавшейся на основе компактного проживания. Уже не вернуться тем дням, когда действовали давно сработавшиеся постоянные бригады, а рабочие условия позволяли людям работать, когда им хотелось, и идти ловить рыбу, когда им вздумалось порыбачить: работа, для которой были характерны независимость и свобода от контроля, стала пусть и высокооплачиваемой, но и высокоорганизованной. «Нашу работу превратили в какую-то заводскую профессию», – жаловался нью-йоркский грузчик Питер Белл. Соглашался с ним и редактор газеты ILWU в Сан-Франциско Сидни Роджер: «Я слышал, многие люди говорят в точности следующее: “В работе в порту больше нет кайфа. Кайф ушел”. Позитив рождался в совместной работе благодаря чувству товарищества»208.

Несмотря на недовольство, упорное сопротивление профсоюза автоматизации помогло становлению принципа: люди с длительным стажем заслуживают гуманного обращения, когда бизнес вводит новации, уничтожающие их рабочие места. В конечном итоге этот принцип использовался мало в каких областях американской экономики и никогда не кодифицировался законодательством. Годы переговоров с двумя совершенно разными профсоюзными лидерами сделали портовую отрасль редким исключением – работодатели, получавшие выгоду от автоматизации, были вынуждены поделиться ею с людьми, которых такая автоматизация выбросила из профессии209.

Глава 7

Установление стандарта

К концу 1950-х годов о контейнерах разговаривали во всем транспортном мире. Их везли дальнобойщики, их тащили железнодорожные составы, Pan-Atlantic загружала их на суда, а американская армия везла их в Европу[103].

Однако для разных людей понятие «контейнер» означало разные вещи. В Европе так называли деревянный ящик со стальным усилением высотой 4 или 5 футов[104]. В американской армии под ним, как правило, подразумевались «ящики Conex» – стальные коробки размером 8,5 фута на 6 футов и 10,5 дюйма, предназначенные для вещей семей военнослужащих. Одни контейнеры были рассчитаны на подъем кранами, а у других имелись карманы-проемы у пола для вилочных погрузчиков. Производитель из Нью-Йорка Marine Steel Corporation рекламировал не менее 30 различных моделей: от 15-футового стального ящика с дверьми на длинной боковой стороне до контейнера в виде стальной рамы с фанерными боковинами шириной 4,5 фута, предназначенного для отправки в Центральную Америку дешевых товаров вида «всё по пять и десять центов». Согласно опросу 1959 года, из 58 тысяч контейнеров, находившихся в частном владении в Соединенных Штатах, у 43 тысяч площадь основания не превосходила 8 квадратных футов[105], и всего лишь 15 тысяч (в основном принадлежавших компаниям Sea-Land и Matson) имели длину больше 8 футов210.

Такое разнообразие угрожало пресечь контейнеризацию в зародыше. Если контейнеры одной транспортной компании не будут подходить к судам или вагонам других компаний, то каждой фирме придется обзавестись собственным парком контейнеров исключительно для своих клиентов. А экспортер будет вынужден уделять пристальное внимание распределению груза по контейнерам, поскольку каждый контейнер подходит для транспортировки только на судах какого-то одного перевозчика, и не отправится к адресату с другим, даже если судно другой компании отправляется в рейс раньше. Европейский железнодорожный контейнер не сможет пересечь Атлантику, поскольку американские грузовики и железные дороги не подходят для европейских размеров, а несовместимость систем разных американских железных дорог приведет к тому, что контейнер с Нью-Йоркской Центральной железной дороги нельзя будет без проблем передать на Миссурийско-Тихоокеанскую. По мере распространения контейнеров каждой судоходной компании понадобится свой собственный причал и краны в каждом порту – вне зависимости от размаха бизнеса и частоты заходов судов; ведь оборудование других компаний попросту не подойдет. Пока у контейнеров имеются десятки разных форм и размеров, сокращение стоимости перевозки грузов оказывается ничтожным.

Управление торгового флота США (MARAD) решило в 1958 году положить конец назревающей анархии. MARAD был малоизвестным государственным органом, обладавшим тем не менее обширными полномочиями в сфере судоходства. MARAD и родственное агентство, Федеральное управление торгового флота, распределяли субсидии на постройку судов, вводили законы, предписывавшие перевозить государственные грузы исключительно на судах под американским флагом, предоставляли денежные средства американским судам на международных маршрутах и следили за выполнением закона Джонса, требовавшего перевозить грузы между американскими портами только на судах, построенных в США, имевших американские команды и принадлежавших американским компаниям. Большое разнообразие контейнеров повышало финансовые риски государства: если бы какая-нибудь компания взяла деньги у MARAD, построила судно для перевозки собственных контейнеров, а затем столкнулась с финансовыми проблемами, то MARAD в итоге оказалось бы с судном, которое никто не захочет купить. Желание MARAD установить единые стандарты поддерживал и военный флот, имевший право в случае войны реквизировать суда, построенные с помощью таких субсидий, и он резонно опасался, что использование в торговом флоте несовместимых контейнерных систем осложнит логистику. Вопрос требовал срочного решения: несколько