переговоров по автоматизации было поддержано голосованием. 19 ноября профсоюз написал Тихоокеанской морской ассоциации предложение обсудить новые методы и убрать рабочие правила, выразив намерение «сохранить нынешних зарегистрированных грузчиков в качестве основной рабочей силы в отрасли и выделить им определенную долю появляющейся экономии на зарплате»179.

Однако работодатели не пылали энтузиазмом. «Многие из них ощущали, что это была своего рода форма подкупа людей на рабочих местах, способ заставить их делать ту работу, которую они, собственно говоря, и нанимались делать», – объяснял Сент-Сюр. Бриджес и Сент-Сюр, у которых сложились тесные рабочие отношения, договорились считать проблемы автоматизации слишком сложными и не тратить силы на их решение до истечения срока действия договора в июне 1958 года, поэтому они сосредоточились на одном крайне важном изменении в договоре. В 1934 году профсоюз добился шестичасового рабочего дня, однако неписаное правило запрещало прекращать работу, если погрузка или разгрузка еще не завершилась. Хотя договор гарантировал при найме грузчика минимальную оплату только за четыре часа, «нормальная» смена продолжалась девять часов – шесть по обычной цене и три по полуторной. Договор Бриджеса и Сент-Сюра, заключенный в 1958 году, переводил грузчиков на регулярную работу на полный день. Докерам гарантировалась ежедневная плата за восемь часов – по обычной цене. Выгодное для одних, соглашение нанесло ущерб другим, поскольку потеря сверхурочных часов, оплачиваемых по полуторной цене, означала снижение доходов для многих работников. За ратификацию такого договора проголосовало всего 56 процентов членов ILA180.

Когда компания Matson Navigation запустила в 1959 году линию, связавшую западное побережье и Гавайи, необходимость срочных переговоров об автоматизации стала очевидной. «Специально для Matson построили особые краны, – рассказывал бывший лос-анджелесский докер. – Ну, когда рабочий увидел их или прочитал о них в Dispatcher [газета ILA], ему не требовалось много времени, чтобы понять, каким способом будут скоро перемещать грузы». Руководство предупредило собрание профсоюза в апреле «о стремительных переменах в грузоперевозках и о глобальных изменениях в отрасли в ближайшем будущем». Однако Тихоокеанская морская ассоциация занижала риск потери работы. «Мы считаем, пройдут годы, прежде чем автоматизация затронет нынешних работников», – сообщал Сент-Сюр переговорщикам ILWU в мае 1959 года. Бриджес, по-видимому, разделял ту же точку зрения. «Похоже, Гарри не верил в судьбоносное значение контейнеризации», – вспоминал экс-редактор Dispatcher181.

На этом фоне предприниматели сделали в 1959 году конкретное предложение: в обмен на устранение рабочих правил они гарантируют, что все грузчики категории А, включенные в реестры в 1958 году, в последующие годы как минимум сохранят свой заработок 1958 года и что занятость будет уменьшаться только в том случае, если грузчик бросит работу или уйдет на пенсию. Профсоюз выдвинул в ноябре встречное предложение: за каждый человеко-час, сэкономленный более эффективными методами обработки грузов, работодатели выплачивают в особый компенсационный фонд среднюю зарплату за один час. Однако никто не представлял, какие суммы денег могут быть при этом вовлечены. Наконец, Сент-Сюр вытащил из ниоткуда предложение: профсоюз получает миллион долларов компенсации за всю работу, которая может быть потеряна вследствие автоматизации до июня 1960 года. Естественно, Бриджес попросил больше – полтора миллиона, и состоялась временная сделка. В обмен на 1,5 миллиона долларов и гарантии того, что не уволят ни одного работника категории А, профсоюз соглашался дать предпринимателям право изменять в ближайшие месяцы методы работы. При этом переговоры о постоянном соглашении продолжились182.

Последовали месяцы серьезных исследований и диалогов, где участвовали ILWU, Тихоокеанская морская ассоциация и ряд инакомыслящих группировок из обоих лагерей. Когда 17 мая 1960 года возобновились официальные переговоры, Сент-Сюр объявил, что предприниматели не станут подписывать еще одно временное соглашение об автоматизации; они хотели полноценный договор. Профсоюз снова предложил работодателям делать взносы в компенсационный фонд на основе сэкономленных рабочих часов. В 1959 году судоходные компании еще поддерживали такую концепцию. Однако сейчас их настрой поменялся: они предлагали фиксированные ежегодные выплаты – так сказать, выкупали старые рабочие правила по фиксированной цене без обязательств делиться будущей экономией. Через три дня Бриджес в принципе согласился с такой идеей. Профсоюз выложил на стол цифры: 5 миллионов долларов в год в течение четырех лет, то есть эквивалент примерно 20 центов каждый год на каждый человеко-час, отработанный в 1959 году183.

Понадобились десятки переговоров, и наконец 18 октября 1960 года было подписано историческое Соглашение о механизации и модернизации. Со стороны предпринимателей мелкие каботажные перевозчики, японские линии и стивидорские компании требовали освобождения от взносов в гарантийный фонд, и Сент-Сюру пришлось угрожать отставкой ради получения единогласной поддержки от исполнительного комитета Тихоокеанской морской ассоциации. Политическая ситуация на стороне профсоюза складывалась еще хуже. Отделение ILWU в Сан-Франциско согласилось с условиями обслуживания нового контейнеровоза Matson Hawaiian Citizen, но когда судно зашло в августе 1960 года в Лос-Анджелес – как раз во время критической стадии переговоров о механизации – Отделение 13 ILWU отказалось работать с судном. Морская ассоциация немедленно закрыла весь порт, а несколько компаний пригрозили перейти в Лонг-Бич, где делами заправляло другое отделение профсоюза. Наблюдательный совет[97] Лос-Анджелеса пригрозил издать указ, запрещающий портовым государственным служащим устраивать забастовки, а эта идея была категорически неприемлема для ILWU. Бриджесу пришлось обрушиться на Отделение 13. Порт, профсоюз и должностные лица Тихоокеанской морской ассоциации подписали необычное соглашение, определяющее наказания для людей, отказавшихся работать. Сент-Сюр и Бриджес совместно выступили перед Наблюдательным советом, обещая назначить штатного арбитра для быстрого разрешения всех трудовых споров в порту. В течение пары недель причалы Лос-Анджелеса открылись заново, но между местными отделениями ILWU и его лидерами остались плохие отношения184.

Через два месяца, когда на октябрьском собрании ILWU был представлен проект Соглашения о механизации и модернизации, делегаты уже воспринимали его как символ конца эпохи. Ключевой пункт гласил: «Цель настоящего документа – сделать так, чтобы договоры, рабочие и регулирующие правила исключали возможность найма ненужных людей». Слово «контейнер» не употреблялось, однако руководство получало права изменять методы работы для всех видов грузов, пока это не приводит к небезопасным условиям или «обременительным» нагрузкам; профсоюз имел право подать жалобу, если считал условия обременительными. ILWU сохранял контроль над сортировкой груза в доках, однако больше грузчики не опорожняли и не укладывали заново ни контейнеры, ни палеты, появлявшиеся на причалах в груженом виде.

В обмен на почти абсолютную гибкость работодатели соглашались выплачивать 5 миллионов долларов в год. Часть денег предназначалась для пенсий: грузчики с 25-летним стажем получали при выходе на пенсию в возрасте 65 лет 7920 долларов (базовая плата примерно за 70 недель)[98] плюс ежемесячную пенсию в 100 долларов