профсоюза на Западной 14-й улице Манхэттена. Кроме того, как потом одно официальное лицо ILA говорило Конгрессу, Pan-Atlantic действовала по-новому и добавляла рабочие места в порту, а не отнимала существующие. За обслуживание контейнеровозов Pan-Atlantic и работу по объединению мелких поставок в полные контейнеры на терминале Pan-Atlantic отвечали два отделения ILA, черных и белых – при понимании того факта, что бо́льшая часть любой бригады из 21 человека при погрузке и разгрузке окажется не нужна и будет оставаться в стороне162.

Автоматизация стала серьезной проблемой, когда ILA осенью 1956 года договорилась о новых соглашениях. Понаблюдав за контейнерными операциями Маклина, New York Shipping Association постаралась добиться для работодателей возможности нанимать «для любого вида операций, не практикуемых на данное время» только минимально необходимое число грузчиков. Еще более серьезная проблема возникла в Новом Орлеане, где предприниматели хотели подвести под определение «портовые работы» перемещение груза от перевалочной точки на причале до судна – а при такой формулировке ILA отсекалась бы от работ по погрузке, опорожнению контейнеров или перемещению их в пределах зоны терминала. В конечном итоге оба предложения не получили одобрения, а после десятидневной забастовки профсоюз достиг своей главной цели, добившись единого контракта для зарплат и пенсий от Мэна до Вирджинии. Глисон, главный переговорщик профсоюза в Нью-Йорке, ни в чем не уступил в вопросах автоматизации, но линия фронта была проведена. Как сухо отмечала после забастовки президентская следственная комиссия, камнем преткновения в переговорах с профсоюзом стали предложения по уменьшению размера бригад163.

К 1958 году ILA справилась с конкурирующими профсоюзами в Нью-Йорке и могла обратить пристальное внимание на автоматизацию. Появилась первая реакция на контейнерные перевозки – и эта реакция была тревожной. «Контейнеровоз можно загрузить и разгрузить всего лишь за шестую часть времени, необходимого для обычного грузового судна, использовав втрое меньше рабочей силы», – сообщала акционерам McLean Industries через два года работы. Контейнеры испытывали и другие компании, и они, в отличие от Pan-Atlantic, хотели проводить объединение мелких партий на внутренних площадках вне причалов, чтобы оказаться за пределами юрисдикции ILA. Инициатором выступила Grace Line – компания, специализировавшаяся на торговле с Южной Америкой. В ноябре 1958 года Grace Line пришвартовала на Гудзоне свое новое судно Santa Rosa. Конструкция судна позволяла закатывать контейнеры и смешанный груз через двери в бортах судна, а не опускать через люки на палубе. Ссылаясь на легкость погрузки, компания просила нанять только 5–6 человек на каждую дверь. Отделение 791 ILA немедленно отказалось работать на судне. Когда компания проявила твердость, ILA объявила о бойкоте всех контейнеров, за исключением принадлежащих Pan-Atlantic, если они не наполнялись членами ILA. Фред Филд, глава совета отделений ILA в Нью-Йорке, гневно обвинил судоходные компании в «навязывании отправки грузов в заранее наполненных контейнерах»164.

Напряженность росла: 18 ноября ILA прекратила работу и собрала 21 тысячу докеров в Мэдисон-Сквер-Гарден на переговоры об угрозе механизации. Лидеры профсоюза требовали от хозяев «делиться выгодой» и настаивали на недопустимости бригад меньшего размера. Этот вопрос был критически важен для профсоюза: если бы Grace Line настояла на своем, на причалах нужно было бы меньше людей. Интенсивные переговоры привели к временному компромиссу: ILA согласилась, что компании, использовавшие контейнеры до 12 ноября 1958 года (включая Grace Line), могут продолжать ими пользоваться, если будут нанимать бригады из 21 человека на каждый люк или дверь. 17 декабря трудовой арбитр порта объявил: «Проблема контейнеров находится на пути мирного решения»165.

Все в итоге вышло по-другому. Переговоры об использовании контейнеров возобновились в январе 1959 года, но не дали результатов. Нарыв зрел до августа, когда началось обсуждение новых контрактов для всех портов восточного побережья и Мексиканского залива. На самых важных переговорах, касавшихся Нью-Йоркской бухты, ILA потребовала от судоходных компаний «распространения плодов автоматизации». Она предложила убрать одного или двух человек из каждой бригады, а взамен хотела шестичасовой рабочий день и требовала, чтобы каждый контейнер был «освобожден и заполнен» – то есть выгружен и заново загружен на причале – членами ILA. Естественно, такое освобождение и заполнение планировалось как полностью ручной труд, вследствие чего пропадала вся экономия от контейнеризации. Через несколько дней New York Shipping Association выступила со встречным предложением: работодатели защитят рабочие места грузчиков в обмен на неограниченную свободу автоматизации166.

В обычных отношениях между рабочей силой и руководством предложение руководства гарантировать работу в обмен на право на автоматизацию привело бы к активным переговорам. Однако переговоры с ILA подразумевали бесконечные отвлекающие факторы. Практически без предупреждения профсоюз запланировал на 14 сентября (за две недели до окончания договора) голосование по вопросу, должна ли ILA вступать в национальное объединение Американская федерация труда – Конгресс производственных профсоюзов (АФТ – КПП) – через шесть лет после того, как старая Американская федерация труда исключила ILA за коррупцию. Пока лидеры профсоюза убеждали своих членов проголосовать «за», все остальные дела были отложены. Переговоры возобновились только после принятия решения на этом референдуме, незадолго до даты истечения срока – 30 сентября 1959 года. Переговоры шли в позитивном ключе, и, когда за несколько часов до окончания срока некоторые детали остались неулаженными, Глисон и президент New York Shipping Association Александр Чопин согласились на 15-дневное продление договора. Филд запротестовал, заявив, что такое продление нарушает давнее кредо ILA «нет договора – нет работы», и отделения на Манхэттене немедленно объявили забастовку. Через несколько часов, после провала отдельных переговоров о южных портах, забастовали докеры от Северной Каролины до Техаса. Столкнувшись с двумя бунтами, Глисон отказался от продления договора и одобрил забастовку – но тут же вступил в конфликт с влиятельным бруклинским боссом ILA Энтони Анастасиа. Анастасиа, скользкий итальянский эмигрант, не отличавшийся любовью к Глисону и другим ирландцам, заправлявшим в руководстве ILA, приказал своим людям выйти на работу и обвинил Глисона в поддержке забастовки, идущей на пользу исключительно Филду. 6 октября суд временно прекратил этот хаос, распорядившись открыть порты минимум на восемьдесят дней167.

Предприниматели выступили не более сплоченно, чем профсоюз. У каждой судоходной компании имелись собственные планы по автоматизации, а единственная компания, которая реально понимала в контейнерном бизнесе – Pan-Atlantic – отсутствовала за столом переговоров. Когда в начале ноября серьезные переговоры возобновились, Shipping Association отклонила предложение профсоюза освобождать и заново наполнять контейнеры на причале, но согласилась на плату, компенсирующую ущерб, нанесенный грузчикам контейнеризацией. Проблемы были в деталях. Хозяева предлагали выходное пособие для уволенных докеров. Профсоюз же хотел гарантии доходов для грузчиков и отказался от выходного пособия как непрактичного: в отрасли, где рабочих нанимали