только на самом производстве, но и в транспорте, и в службах доставки, поскольку заводы уезжали из Нью-Йорка. Фабричная занятость в Нью-Йорке начала падать в середине 1950-х – за десятилетие до широкого распространения контейнеров, однако до 1960-х город сохранял удивительно стабильный фабрично-заводской сектор. В 1964 году в пяти боро Нью-Йорка насчитывалось 30 тысяч производственных предприятий, где работало около 900 тысяч человек. Почти две трети городских производителей располагались в Манхэттене, где доминировала швейная и полиграфическая отрасли. Фабричный сектор держался до 1967 года, а затем резко рухнул. Между 1964 и 1976 годами Нью-Йорк потерял четверть фабрик и треть рабочих мест в производстве. Размах этой деиндустриализации был удивительно велик: из 47 важных производственных отраслей в 45 наблюдалось падение занятости, выражаемое двузначными числами158.

В какой степени можно винить контейнер в проблемах промышленности? Однозначного ответа дать нельзя, поскольку контейнеризация – всего лишь одна из многих сил, влиявших на производителей в конце 1960-х и первой половине 1970-х годов. В это время произошло завершение строительства автомагистралей, открывших территорию пригородов для промышленной застройки. Некоторым фабрикам пришлось уйти из города из-за высоких цен на электричество. В целом ускорилось переселение людей на юг и запад, что делало нью-йоркские фабрики плохо приспособленными для обслуживания расширяющихся рынков. Экономический спад в начале 1970-х годов привел к падению уровня занятости по всей стране, и устаревшие фабрики Нью-Йорка, зачастую располагавшиеся в древних зданиях на небольших участках, где не было места для расширения или реконструкции, ощутили основную тяжесть при таком сокращении.

Однако несомненно, что контейнеризация ликвидировала одну из основных причин нахождения фабрик в Нью-Йорке: простоту отправки. Издавна положение города давало транспортную выгоду для фабрик, ориентированных на зарубежные или отдаленные отечественные рынки, поскольку местные предприятия могли доставлять свои товары к судам с куда меньшими хлопотами, чем заводы внутри страны. Контейнер перевернул экономику размещения. Теперь компания могла заменить свой многолюдный многоэтажный завод в Бруклине или на Манхэттене современным одноэтажным предприятием в Нью-Джерси или Пенсильвании, где были ниже налоги и дешевле электроэнергия, а затем отправлять контейнер с товарами в Порт-Элизабет всего лишь за долю таких же расходов завода в Бруклине или на Манхэттене. Именно это и происходило: когда промышленность уходила из города, 83 процента рабочих мест в производстве, покинувших город между 1961 и 1976 годами, оказались не дальше Пенсильвании, северной части штата Нью-Йорк или Коннектикута159.

В 1962 году побережье Бруклина все еще было застроено пирсами с многочисленными кораблями, обширными транзитными складами и крупными многоэтажными фабриками, стоящими буквально в двух шагах от доков. Перенос судоходства в Нью-Джерси в 1960-х в сочетании с закрытием бруклинского военного судозавода в 1966 году способствовали уничтожению промышленной базы одного из крупнейших производственных центров страны. Издавна известный непропорционально большой долей в производстве по отношению к региону, Бруклин к 1980 году стал выделяться непропорционально малой долей производственной деятельности. Экономические условия настолько ухудшились, что жители стали массово покидать район. Между 1971 и 1980 годами население сократилось на 14 процентов. Доходы с учетом инфляции снижались восемь лет подряд. Только в 1986 году работающие бруклинцы вернулись по доходам к уровню 1972 года160.

Контейнер не являлся единственной причиной внезапных и болезненных экономических изменений 1960-х и 1970-х, но он был важной причиной. Контейнерные технологии развивались намного быстрее и затронули отрасль перевозок намного сильнее, чем могли вообразить даже самые ярые их сторонники. Нью-Йорк стал лишь первым крупным центром грузоперевозок, экономика которого трансформировалась так, как никто не мог и представить до появления контейнера на сцене.

Глава 6

Разобщенность союзов

Неприязнь друг к другу Томас «Тедди» Глисон и Гарри Бриджес испытывали почти на подсознательном уровне. Глисон, говорливый ирландец, рожденный нью-йоркскими доками, сплачивал Международную Ассоциацию докеров (ILA) – профсоюз, представлявший портовиков от Мэна до Техаса – сочетанием личного обаяния, теплого юмора, бесконечного терпения, в том числе и терпимости к коррупции. Бриджес был аскетичным австралийцем, чья роль в суровых схватках, приведших Международный союз докеров и складских рабочих (ILWU) к власти в тихоокеанских портах, сделала его легендой среди участников союза. Эти два человека не соглашались практически ни в чем, включая вопрос о том, как их профсоюзы должны реагировать на угрозу, которую автоматизация представляла для рабочих мест. В течение десяти лет, начиная с 1956 года, они боролись с похожими проблемами совершенно разными способами. Оба руководителя с самого начала понимали, что автоматизация подвергает риску существование десятков тысяч рабочих мест и превращает труд портовиков – членов их профсоюзов – в незначительную погрешность в бухгалтерских отчетах. Оба нашли различные пути к получению исключительной пользы для членов профсоюзов – в обмен на предоставление контейнеру возможности переделать устоявшийся образ жизни в портах и рядом с ними.

Именно в Нью-Йорке, где Глисон руководил местным отделением ILA, а затем стал главным заместителем президента ILA Уильяма Брэдли, автоматизация впервые стала проблемой для трудовых отношений. New York Shipping Association, группа стивидорских и судоходных компаний, обсуждавшая местный договор с ILA, в 1954 году сделала необычное предложение. Пусть грузоотправители начинают отправлять в порт свои экспортные товары уже привязанными к деревянным палетам: предполагалось, что вся палета транспортируется как единое целое. Поскольку палеты легко вывозить вилочными подъемниками на пирс и укладывать такими же подъемниками в трюмах судна, то Shipping Association просила профсоюз сформировать бригады, обслуживавшие один люк, из 16 человек вместо принятого количества в 21–22. Разумеется, ILA быстро посчитала: такое предложение означало потерю примерно 30 рабочих мест для одного судна с 5 люками. Профсоюз отказался, и ассоциация отступила161.

Спустя два года Pan-Atlantic развила бурную деятельность в Порт-Ньюарке, поначалу оставшуюся не замеченной со стороны профсоюза. Порт-Ньюарк, подобно прочим в Нью-Йоркской бухте, работал по договорам с ILA. Глисон знал Малкома Маклина – в ILA состояли нескольких складских рабочих McLean Trucking в 1939 году – и профсоюз согласился обрабатывать контейнеры Pan-Atlantic, когда Ideal-X впервые отплыл в 1956 году. Некоторые профсоюзные лидеры открыто выражали свою неприязнь к контейнерам, но у ILA имелась куча более насущных проблем: внутренние беспорядки; очередная попытка свергнуть ILA с позиции единственного профсоюза в нью-йоркском порту; 30 сентября 1956 года истекал срок всепортового договора; а главное требование организации на переговорах – единый контракт для атлантического побережья и Мексиканского залива – встречало мощное противодействие предпринимателей. Члены профсоюза в Порт-Ньюарке беспокоились за сохранение системы распределения работы, которая обеспечивала выравнивание заработков. В сложившейся ситуации два небольших судна с невеликим количеством контейнеров не были приоритетным вопросом в штаб-квартире