и Лонг-Бич в 1955 году выявило распространенность такого обычая, как «четыре на четыре»: начавшись с короткого отдыха у половины из восьми трюмных грузчиков в каждой бригаде, эта практика дошла до того, что работники трудились только половину своих смен. После расследования ILWU оказался в сложном положении. Его давно обвиняли в коммунистических настроениях, а власти не раз пытались депортировать Бриджеса, несмотря на его статус натурализованного гражданина США. Конгресс производственных профсоюзов (CIO) – организация левого толка – исключил его за предполагаемые коммунистические взгляды в 1951 году, а после слияния АФТ и КПП Бриджес опасался, не захотят ли Teamsters и другие профсоюзы АФТ – КПП оспаривать юрисдикцию ILWU в портах. Даже бывшая родительская организация ILA не желала иметь дело с ILWU, несмотря на собственную изоляцию в рабочем движении: когда Бриджес написал президенту ILA Уильяму Брэдли с предложением поддержки во время портовой забастовки 1956 года на восточном побережье, Брэдли назвал предложенную поддержку нежелательной. Будучи искушенным тактиком, Бриджес остро осознавал уязвимость положения своего профсоюза перед правительственным давлением и понимал: для того, чтобы власти не лезли в дела союза, важно прекращать злоупотребления с договором и улучшать производительность. «Вы получили наше обещание, и работодатели получили наше обещание пойти в низы [к рядовым работникам] и убеждать, настаивать и делать все возможное», – сказал Бриджес комитету Конгресса174.

Предстоявшее начало контейнерных перевозок компании Pan-Atlantic на востоке и продолжавшиеся исследования контейнеров компанией Matson, крупнейшей судоходной компанией западного побережья, ясно давали понять: судовладельцы собираются автоматизировать обработку грузов. Хотя многие члены профсоюза противились любым уступкам, Бриджес, пользуясь своей репутацией бойца, не замаранной никакими сделками с боссами, начал публично заявлять, что союзу пора подумать о будущем. «Те парни, которые считают, будто можно сдержать механизацию, остаются в тридцатых годах, сражаясь в войне, выигранной еще тогда», – сказал он175.

Профсоюз вырос из рабочего радикализма начала века, и его примечательные победы в забастовках 1934 и 1948 годов и идеология лидеров давали рядовым рабочим необычно большую власть в ILWU. Изменения в позиции профсоюза по вопросам рабочих правил и автоматизации не могли навязываться сверху; их требовалось утвердить на общем собрании представителей, выбранных местными союзами, а затем получить одобрение всех членов. На Бриджеса легла задача продать необходимость нового подхода. Сначала он представил вопрос в переговорный комитет профсоюза, участником которого он был. В марте 1956 года, когда собрание ILWU обсуждало приоритеты в предстоящих переговорах по договору, переговорный комитет призвал профсоюз согласиться с автоматизацией в обмен на повышение зарплаты и сокращение рабочего времени:

В прошлом мы потратили много сил, безуспешно пытаясь остановить колеса прогресса в промышленной механизации. Во многих случаях единственным результатом этих усилий было принятие в итоге нового устройства и устранение нас от новой работы… Мы считаем возможным и поощрять механизацию в отрасли, и одновременно создавать и подтверждать нашу юрисдикцию (причастность) наряду с приемлемыми минимальными рамками комплектования персонала, чтобы ILWU производил все работы от железнодорожных путей за пределами пирсов до трюмов судов176.

Эта точка зрения вызывала в профсоюзе значительные споры. Договор 1948 года обеспечивал ILWU надежный контроль над причалами практически всех тихоокеанских портов. Все докеры либо полноценно участвовали в ILWU (категория А), либо относились к категории В (таких грузчиков нанимали дополнительно, когда все люди с категорией А уже были заняты; они надеялись, что с получением достаточного опыта будут приняты в профсоюз с категорией А). Большинство грузчиков категории А входили в регулярные бригады, и биржа труда направляла такую группу целиком под руководством бригадира – также члена профсоюза. За работой на каждом судне следил прораб, который тоже входил в ILWU. Формально ответственные контролеры от стивидорских компаний понимали, что, как правило, лучше мирно уживаться с профсоюзом, чем настаивать на строгом исполнении условий договора. Совместное «Заявление о принципах», выдвинутое ILWU и Тихоокеанской морской ассоциацией (PMA) в начале переговоров 1956 года, казалось, ставило под угрозу такие удобные договоренности, дававшие докерам необычно большой контроль над рабочими местами. Ключевое положение звучало просто: «Не должно быть требований по найму лишних людей»177.

Бриджес поставил «Заявление о принципах» на голосование участников. Результат получился скромным: 40 процентов ILWU проголосовало против. У него явно не было полномочий соглашаться на изменения в требованиях к найму. Вместо этого профсоюз и Морская ассоциация подписали договор об обычных экономических вопросах и договорились рассматривать механизацию и рабочие правила на отдельных переговорах.

Переговоры начались в 1957 году, но быстро столкнулись с жалобами работодателей об игнорировании членами профсоюза существующего договора. Дж. Пол Сент-Сюр, глава Тихоокеанской морской ассоциации, ясно дал понять: судовладельцы не желают обменивать деньги на отмену рабочих правил, пока не будут уверены в способности Бриджеса заставить отделения ILWU выполнять любую заключенную им сделку. Такая жесткая позиция привела к году интенсивных переговоров между сторонниками и противниками централизации внутри ILWU. В удивительной речи на собрании союза в апреле 1957 года Бриджес потребовал от отделения соблюдения условий договора и повышения производительности. Однако оппозиция оставалась слишком сильной; проблемы автоматизации были переданы для дальнейшего изучения в Трудовой комитет Побережья. Комитет, состоявший из Бриджеса, одного участника с северо-запада США и одного из Калифорнии, сообщил на другом собрании профсоюза, состоявшемся в октябре в Портленде, что грузоотправители все чаще требуют укладывать свои грузы на палеты, в фургоны или объединять иным способом в пакеты, которые в порту обрабатываются как единое целое. В результате распространения такой практики ожидается сокращение рабочего времени грузчиков на 11 процентов. «Значительному утяжелению таких пакетных грузов не препятствует ничего, кроме нашей готовности работать с ними», – писал комитет. Он обозначил жесткий выбор: «Мы хотим придерживаться нынешней политики партизанского сопротивления или согласны принять более гибкую политику и взамен получить больше конкретных выгод?»178

Доклад привел к примечательным дебатам рядовых участников собрания. Впервые у портовиков появился шанс подробно изучить перемены, происходящие в отрасли. «Каждый докер начал говорить о том, что можно сделать в условиях механизации и как сохранить рабочие места, доходы, льготы, пенсии и так далее», – вспоминал журналист, который присутствовал на собрании. Делегаты из портов Лос-Анджелес и Лонг-Бич, где практика ненужной разгрузки и повторной погрузки палет укоренилась больше всего, противились любым компромиссам. «Возможно, нам придется потерять больше, чем иным отделениям профсоюза на западном побережье», – жаловался один делегат из Лос-Анджелеса. Делегаты из собственного отделения Бриджеса в Сан-Франциско поддержали переговоры по автоматизации, изъявив желание удостовериться, что члены профсоюза не будут сопротивляться новым методам работы, а воспользуются их выгодами. После двухдневных споров предложение Бриджеса о начале неформальных