судоходных компаний искали инвестиции для постройки судов, и, если бы стандарт не удалось установить быстро, каждый перевозчик мог пойти собственным путем. В июне 1958 года MARAD назначило два комитета экспертов, один – для определения стандартов для размера контейнеров, а второй – для изучения конструкции контейнеров.

Проблемы, вставшие перед комитетами, не были совсем уж новыми. Например, через процесс стандартизации уже проходили железные дороги. В XIX веке ширина колеи – расстояние между внутренними поверхностями рельсов – на железных дорогах Северной Америки варьировалась от 3 до 6 футов. Поезда на Большой западной железной дороге[106] в Великобритании с шириной колеи в 7 футов не могли ходить по дорогам с самой распространенной в Британии колеей – 4 фута и 8,5 дюйма. В Испании ширина колеи менялась от 3 футов и 3,3 дюйма до 5 футов 6 дюймов[107], а разнообразие размеров в Австралии попросту не давало перевозить грузы на большие расстояния даже в двадцатом веке[108]. Иногда ширина выбиралась более или менее случайно, а в других случаях строители намеренно препятствовали возможному соединению с другими линиями, которые могли бы конкурировать за перевозки. Со временем эти вопросы улаживались. Пенсильванская железная дорога после Гражданской войны забрала себе линии в Огайо и Нью-Джерси, переделав их под свою колею. Когда Пруссия в 1850-х предложила линию в Нидерланды, голландцы сузили свои пути, чтобы поезда могли ходить от Амстердама до Берлина211.

Железнодорожный прецедент, казалось бы, свидетельствовал о том, что и судоходные компании в конечном итоге сделают свои системы совместимыми без правительственных указаний. Однако эта аналогия вводит в заблуждение. Ширина колеи, ставшая стандартной на железных дорогах, не имела конкретного технического преимущества, а стандартизация не повлекла почти никаких экономических последствий: ширина колеи не определяла ни конструкцию грузового вагона, ни его грузоподъемность, ни время, необходимое для собирания состава. Напротив, в мире грузоперевозок отдельные компании имели серьезные причины предпочесть ту или иную контейнерную систему. Первый перевозчик, использовавший чистые контейнеровозы – Pan-Atlantic – применял контейнеры длиной 35 футов, максимально разрешенной на автомагистралях, ведущих к базе компании в Нью-Джерси. В то же время 35-футовый контейнер был неэффективен для перевозки консервированных ананасов – самого крупного груза корпорации Matson Navigation, поскольку при полной загрузке вес такого контейнера превышал подъемные возможности крана; тщательные исследования Matson показали размер, оптимальный конкретно для ее рейсов – 24 фута. Компания Grace Line, которая планировала обслуживать рейсы в Венесуэлу, беспокоилась о южноамериканских горных дорогах и потому выбрала более короткие 17-футовые контейнеры. При этом проект Grace Line включал карманы для вилочных погрузчиков, а Pan-Atlantic и Matson предпочли не платить за них, поскольку такие погрузчики не использовали. Каждая компания считала именно свои фитинги наиболее подходящими для погрузочно-разгрузочных работ на максимальной скорости. Каждая компания понимала: переход к единому стандарту для всей отрасли будет означать, что она станет пользоваться системой, не являющейся для нее идеальной212.

Между стандартизацией колеи и стандартизацией контейнеров имелись еще два важных различия. Во-первых, масштаб: ширина железнодорожной колеи затрагивала только железные дороги, а проект контейнеров влиял не только на судоходные компании, но и на железные дороги, на автомобили и даже на грузоотправителей, владевших собственным оборудованием. Во-вторых, время. Железные дороги существовали десятилетиями, прежде чем несовместимость колеи стала представлять проблему. Контейнерные перевозки были новинкой, и продавливание стандартизации до развития отрасли могло в итоге утвердить проект, который позже оказался бы неудачным. Поэтому с экономической точки зрения имелись все основания сомневаться в желательности процесса стандартизации, начавшегося в 1958 году. Если бы в то время государственные организации проводили стандартный анализ затрат и выгод, скорее всего, процесс стандартизации контейнеров никогда бы не начался213.

Когда два комитета экспертов MARAD проводили свои первые собрания с разницей в один день в ноябре 1958 года, об опасениях речи не шло. Ни Pan-Atlantic, ни Matson не обращались за государственными субсидиями на строительство, поэтому две компании, реально работавшие с контейнеровозами в 1959 году, не были приглашены участвовать в процессе установления стандартов для отрасли, которую они же и создали.

Практически мгновенно возникли разногласия. После долгих споров комитет по размерам согласился определить целое «семейство» приемлемых размеров контейнеров, а не какой-то один размер. Он единогласно проголосовал за стандартную ширину в 8 футов – хотя некоторые европейские дороги не могли перевозить грузы шире 7 футов, дав такое объяснение: комитет «должен руководствоваться главным образом внутренними требованиями, в надежде на постепенный переход заграничных компаний на наши стандарты». Затем комитет взялся за высоту контейнеров. Некоторые грузоперевозчики предпочитали высоту 8 футов. Официальные представители автотранспортной отрасли (они были наблюдателями без права голоса) стояли за высоту 8,5 фута это позволило бы втиснуть больше грузов и дало бы возможность вилочным погрузчикам работать внутри контейнера. В итоге комитет решил установить высоту контейнеров 8,5 фута и меньше. Еще более сложной проблемой была длина. Разнообразие используемых и уже заказанных контейнеров представляло серьезную эксплуатационную задачу: если короткий контейнер уложить на длинный, то он не будет опираться на стальные угловые стойки нижнего контейнера, несущие нагрузку. Чтобы выдержать такой короткий контейнер, нижний контейнер должен иметь или дополнительные стальные стойки по сторонам, или толстые несущие стенки. Но лишние стойки или толстые стенки увеличат массу и уменьшат внутренний объем – следовательно, контейнер обойдется дороже в использовании. И вопрос о длине отложили на потом214…

Другой комитет MARAD, занимавшийся конструкцией контейнеров, ставил себе иную задачу: определить максимальную массу загруженного контейнера. Ограничения по массе имели крайне важное значение, поскольку на них основывались грузоподъемность кранов и нагрузка, которую придется выдерживать самому нижнему контейнеру в штабеле. При этом комитет решил не обращать внимания на массу пустого контейнера, поскольку она не влияет на краны, суда и грузовики. Все прочие запутанные вопросы, например, прочность угловых стоек, конструкция дверей и стандартизация угловых фитингов для подъема кранами, ушли на второй план215.

Два комитета, назначенные MARAD, трудились не в одиночестве. С ними конкурировала почтенная Американская ассоциация стандартов (ASA). Эта организация при поддержке частного сектора занималась определением стандартов, имея дело с такими разными вопросами, как размер резьбы на винтах и конструкция оштукатуренных стен. Работа была крайне важной, но одновременно очень нудной; инженеры в типичном комитете Ассоциации изучали технические отчеты, рассматривали точки зрения заинтересованных фирм и в итоге рекомендовали стандарты, которые фирмы могли соблюдать или нет. Для рассмотрения вопроса о контейнерах Американская ассоциация стандартов создала в июле 1958 года Комитет 5 по обработке материалов, известный всем заинтересованным лицам под названием MH‑5.