на грузовике на склад Sea-Land в Ньюарке, снять с грузовика и объединить в контейнере вместе с 20–25 тоннами товаров от других производителей. После прибытия в Пуэрто-Рико содержимое контейнеров следовало достать, рассортировать и погрузить на автомобили для дальнейшей доставки. Лишь в редких случаях контейнеризация давала неоспоримую экономическую выгоду – когда полностью загруженные контейнеры шли морем от одного грузоотправителя одному получателю250.

Большинство крупных производителей не испытывало острой потребности пользоваться каботажными перевозками – хоть в контейнерах, хоть нет. Они использовали морской фрахт для экспорта или импорта, но на международных рейсах перевозилась лишь горстка контейнеров. Большинство грузовых перевозок были внутренними – товары перемещались по стране на поездах или грузовиках. Контейнерная революция не могла свершиться, пока контейнерные технологии не начали менять экономику наземных перевозок251.

Вплоть до окончания Второй мировой войны основным способом перемещения товаров оставались поезда. В 1945 году доходы железнодорожных компаний превышали доходы междугородных автотранспортных компаний в девять раз: по железной дороге в тот год отправили 400 тысяч вагонов с промышленными товарами, а также большую часть угля и зерна страны. Однако 1950-е годы стали десятилетием автомобилей. Улучшение дорог, включая масштабное строительство скоростных автомагистралей, позволило увеличить размер грузовиков, массу груза и скорость перевозки. Переход от 28-футовых прицепов на двухполосных забитых дорогах к 40-футовым прицепам на скоростных хайвеях обеспечил повышение производительности и дал возможность водителям перехватить бизнес железных дорог. В течение 1950-х годов доходы автотранспортных компаний, перевозивших товары между городами, удвоились, а если учитывать грузовики, принадлежавшие производителям или розничным торговцам, то рост был бы еще выше. В то же время прибыли железнодорожных компаний остались на прежнем уровне. К 1963 году большинство промышленных товаров (за исключением автомобилей) перевозилось грузовиками252.

Самая большая проблема железных дорог крылась в наименьшей по размеру, но наибольшей по прибыльности части их бизнеса: в обработке отправлений, слишком маленьких для заполнения целого вагона от исходного пункта до пункта назначения. Отправления размером меньше вагона могли быть самыми разными – от нескольких бочек растворителя до пяти тонн гаек и болтов. В 1946 году такие мелкие отправления составляли менее 2 процентов железнодорожных перевозок по массе, но составляли примерно 8 процентов от доходов. Обработка этих грузов эффективностью не отличалась: в стыковочных пунктах железнодорожникам приходилось перемещать отдельные ящики и коробки из вагона в вагон с огромными затратами. Автопредприятия с энтузиазмом взялись отвоевывать рынок, и за десяток лет почти три четверти железнодорожных отправлений размером меньше вагона перешли на автомагистрали253.

Такая потеря объемов вынудила руководителей железных дорог серьезно задуматься о том, что их компании могут делать лучше всего. Очевидный ответ – нужно сконцентрироваться на своей сильной стороне, то есть на способности перевозить тяжелые грузы на большие расстояния по относительно низкой цене. Их внимание привлек один потенциальный вид груза: трейлеры. На перемещение трейлера из Калифорнии в Нью-Йорк требовалась сотня человеко-часов за рулем по автомагистралям, ведущим от побережья к побережью, плюс дополнительное время для еды и отдыха. Если основную часть расстояния провезти такой же трейлер поездом, затраты на оплату труда снизятся, но при этом сохранится главное преимущество грузовиков – возможность забирать товары из любого места и доставлять их в любое место. Железные дороги предложили такую услугу еще в 1885 году, когда «фермерские поезда» Железной дороги Лонг-Айленда перевозили фургоны с сельскохозяйственной продукцией к паромным причалам напротив Нью-Йорка. На каждой специально сконструированной грузовой платформе помещалось по четыре фургона, а фермеры со своими лошадями ехали в отдельных вагонах. В начале 1950-х годов появился модернизированный вариант, когда железные дороги стали крепить к платформам прицепы-трейлеры. Такой вариант получил название «на закорках» («piggyback»[116])254.

Способ, как и почти все новации того времени, столкнулся со значительным препятствием в лице Комиссии по торговле между штатами США (ICC). Она регулировала тарифы и услуги для всех перевозок между штатами – и железнодорожных, и автомобильных. В 1931 году она пресекла попытки железных дорог перевозить трейлеры – чтобы избежать нечестной и разрушительной конкуренции. Размещение трейлеров на поездах противоречило базовым принципам ICC, но в 1954 году комиссия, наконец, определила условия, при которых железные дороги могли перевозить грузы в трейлерах, не подчиняясь правилам, установленным для автотранспортных компаний. Со временем ICC утвердила несколько «планов», допускавших комбинированные перевозки без нарушения структуры регулирования. План I позволял автопредприятиям, обслуживавшим широкие массы населения (говоря юридическим языком, транспортным компаниям общего пользования), собирать грузы у грузоотправителей, ставить свои трейлеры на поезда и делиться прибылью с железной дорогой – но только если такие поезда ходили по маршруту, относившемуся к юрисдикции этой автотранспортной компании. План II позволял железной дороге иметь собственные трейлеры и работать непосредственно с грузоотправителями, однако грузоотправители могли использовать собственные тягачи для перемещения трейлеров от железнодорожной грузовой станции до конечного пункта назначения. Когда выяснилось, что такие условия не способствуют процветанию комбинированных перевозок, ICC утвердила другие планы, по ним железные дороги могли перевозить трейлеры или даже платформы, принадлежавшие экспедиторским компаниям или самим грузоотправителям. Новые планы стали большим облегчением для железных дорог, которым из-за финансовых проблем было все труднее искать деньги для новых инвестиций. Ослабление регулирования открывало путь для роста комбинированных (контрейлерных) перевозок255.

Контрейлерные перевозки решили сложную эксплуатационную проблему железных дорог – неэффективное использование огромного парка вагонов. В 1955 году американским железнодорожным компаниям принадлежало 723 962 вагона, но использовалась только малая доля. Типичный вагон проводил в пути, то есть зарабатывал деньги, жалкие 8 процентов срока службы. Остальное время он являлся своего рода складом на колесах, ожидавшим на запасных путях погрузки, разгрузки или присоединения к составу. Поскольку снятие трейлеров быстро возвращало платформы в эксплуатацию, железные дороги избавлялись от статуса вынужденного поставщика услуг бесплатного хранения. С другой стороны, для грузоотправителей такая комбинированная перевозка, как и контейнеризация, первоначально давала мало выгод. Каждая железнодорожная компания располагала собственным типом вагонов, и могло оказаться, что у одной железной дороги не получалось выгрузить трейлер с платформы, принадлежавшей другой – серьезная проблема, ведь ни одна железная дорога не охватывала всю страну. Погрузка была обременительной и часто велась в «цирковом стиле»: пустые платформы соединялись между собой металлическими мостиками, а машина задом заталкивала каждый трейлер по всем платформам до последнего свободного места. На большинстве платформ размещался всего один трейлер, поэтому составление поезда требовало большого количества вагонов. Слишком малые объемы транспортировки не оправдывали инвестиции, необходимые для превращения контрейлерных перевозок в эффективную систему. В дополнение к указанным эксплуатационным проблемам профсоюз Teamsters, члены которого водили большую часть грузовиков между городами, противился появлению системы, сокращавшей потребность