в труде работников профсоюза, и договаривался о контрактах, где прописывались штрафы для автотранспортных компаний, перевозивших трейлеры на поездах. Контрейлерные перевозки являлись мелким бизнесом: хотя в 1955 году сразу 32 железные дороги перевозили трейлеры на платформах, их объем составлял всего 0,4 % от общего объема перевозок256.

В июле 1954 года мощная Пенсильванская железная дорога начала использовать для перевозок между Нью-Йорком и Чикаго 50-футовые платформы, несшие по одному трейлеру. Спустя считаные месяцы, ее поезда TrucTrain ежедневно возили в Чикаго и Сент-Луис сотни трейлеров на новых 75-футовых платформах. Железная дорога подписала договоры с 150 автоперевозчиками, забиравшими и доставлявшими трейлеры, и вскоре обороты достигли 100 миллионов долларов в год. Компания создала отдел исследований и разработок – крайне необычный шаг для железной дороги – и потребовала от него усовершенствовать систему TrucTrain. По мнению руководства, самое главное препятствие представляла невозможность передавать загруженные вагоны на чужие линии. В ноябре 1955 года появилась Trailer Train Company и предложила всем железным дорогам войти в долю. Идея была простая: вместо того чтобы каждая железная дорога вела собственный крохотный бизнес с трейлерами, компания Trailer Train работала бы с ними в национальном масштабе. Владея собственными платформами, она собирала бы деньги с автотранспортных компаний и платила железнодорожным компаниям за перевозку своих автомобилей по их дорогам. В конце года все прибыли предполагалось разделить между железными дорогами-акционерами. Trailer Train начала с малого: в 1956 году у нее не насчитывалось даже 500 железнодорожных платформ. Другие дороги быстро присоединились к предприятию, позволив Trailer Train воспользоваться эффектом масштаба – она добилась того, чего не могли достичь отдельные железные дороги. К 1957 году компания закупила парк 85-футовых платформ, чем повысила эффективность перевозок: теперь на одной платформе помещалось два новых 40-футовых автоприцепа257.

Три основные железные дороги стояли в стороне, не будучи уверенными, что хлопоты с погрузкой трейлеров на платформы имеют смысл. В 1957 году Нью-Йоркская Центральная железная дорога, непосредственный конкурент Пенсильванской, разработала сервис под названием Flexi-Van. В нем использовались контейнеры – специальные автоприцепы, которые можно было отделять от ходовой части, убрав всего четыре штифта. Их перевозили на железнодорожных платформах с площадками, поворачивавшимися на 90 градусов. Грузовик подъезжал задом к боковой стороне платформы, водитель освобождал штифты, отсоединяя заднюю часть прицепа от шасси, и освободившийся прицеп без колес сдвигался с шасси по направляющим на поворотную площадку. Когда половина контейнера оказывалась на площадке, водитель подавал тягач в сторону, разворачивая контейнер вместе с площадкой. Затем водитель отсоединял переднюю часть прицепа от тягача и толкал поворотную площадку до правильного положения, когда контейнер располагался вдоль платформы. Погрузка контейнеров Flexi-Van производилась намного проще, чем автоприцепа целиком, и к тому же можно было снять или погрузить один контейнер, не трогая остальные части состава. Контейнеры перемещались со скоростью пассажирского поезда, совершая путь от Чикаго до Нью-Йорка за семнадцать часов258.

Совершенно другой подход избрала Миссурийско-Тихоокеанская железная дорога на Среднем Западе. Компания использовала съемные кузова с крюками наверху. Водитель ставил свой тягач параллельно поезду между расставленными ногами колесного крана, потом убирал несколько штифтов, отделяя кузов от шасси, а затем сам управлял краном, поднимая контейнер на грузовую платформу; вся операция занимала меньше десятка минут. Южная железная дорога также предпочла контейнеры автоприцепам для отправки грузов между Югом и Новой Англией, где находились заказчики компании, но не имелось железнодорожных линий. Заключив соглашения на перевозку контейнеров между конечной точкой в Вашингтоне (округ Колумбия) и более северными пунктами назначения, Южная железная дорога справилась со своей проблемой – невозможностью отправки обычных трейлеров на железнодорожных платформах через низкие туннели в Балтиморе и Нью-Йорке. Разумеется, ни одна из трех железных дорог не могла обмениваться контейнерами друг с другом, не говоря уже о железных дорогах, участвовавших в системе Trailer Train. С железнодорожными компаниями произошло то же, что и с судоходными: стремление упростить обработку грузов привело в конце 1950 годов к несовместимым решениям259.

Желание железных дорог расширять объем комбинированных перевозок поставило в затруднительное положение комиссию ICC. На заре таких перевозок и тарифы железных дорог, и тарифы на автотранспорте основывались на перевозимых товарах. Комбинированная перевозка любого товара стоила примерно так же, как автоперевозка, и чуть дороже, чем перевозка грузовыми поездами. Такое положение вещей устраивало регулирующие органы, поскольку обеспечивало железным дорогам определенный небольшой объем, не потрясая весь бизнес грузоперевозок. Комбинированные автомобильно-водные тарифы компании Pan-Atlantic на атлантическом побережье были на 5–7,5 процента ниже железнодорожных, что также соответствовало старым представлениям ICC: за морские перевозки плата меньше, поскольку они медленнее. Но теперь, в конце 1957 года, железные дороги попробовали снизить некоторые комбинированные тарифы – стремясь конкурировать с Pan-Atlantic и Seatrain Lines, размещавшей на борту судов нагруженные вагоны. Pan-Atlantic и Seatrain, разумеется, возражали, опасаясь, что снижение железнодорожных тарифов вытеснит их из бизнеса 260.

Пока ICC пыталась выяснить, как помочь железным дорогам, не навредив судоходным компаниям, вмешался Конгресс – причем с противоречивыми распоряжениями. Конгресс хотел «вдохнуть во всю нашу систему транспортировки немного свежей конкуренции», – объяснял сенатор от Флориды Джордж Смейтерс. Но Конгресс желал не только получить выгоду для экономики от сниженных тарифов и новых услуг, но и защитить транспортные компании и их работников. Результатом стал Закон о транспортировке 1958 года. В одной замечательной фразе закон обязывал ICC не поддерживать высокие тарифы любых перевозчиков, с целью защитить другие способы перевозок, и в то же время приказывал ей блокировать нечестную или разрушительную конкуренцию. Казалось, комиссия больше не сможет использовать высокие железнодорожные тарифы для защиты судоходных или автотранспортных компаний – но одновременно ей предписывали обеспечивать сохранность бизнеса судоходных и автотранспортных компаний. В замешательстве ICC велела железным дорогам сделать автомобильно-железнодорожные тарифы примерно на 6 процентов выше, чем автомобильно-водные тарифы компании Pan-Atlantic. Суды аннулировали решение ICC, предоставив железным дорогам свободу в снижении комбинированных тарифов до тех пор, пока это покрывает их расходы261.

Судебные решения, разрешающие сниженные тарифы, сделали перевозки трейлеров по железной дороге конкурентоспособными. Для коротких поездок по-прежнему самыми низкими были расходы автотранспортных компаний, и, соответственно, грузоотправителям приходилось платить меньше. Однако при поездках на большие расстояния общие расходы на километр у автомобилей сокращались незначительно, поскольку вместе с расстоянием увеличивались главные затраты – зарплата водителей и расходы на топливо. С другой стороны, общие расходы железных дорог в расчете на километр резко падали с увеличением расстояния; поэтому, как только трейлеры или контейнеры оказывались на поезде, перемещение становилось дешевым. При расстояниях, превышающих восемьсот километров, комбинированная перевозка выходила явно дешевле, чем традиционный автомобиль.