краны до 24 м высотой, их строила гильдия плотников. Эти простые устройства состояли из балки переменного наклона – стрелы – и системы канатов и приводились в действие ступальным колесом, которое вращали люди. Большие перемены начались, по-видимому, с конца XVI в. В портовом кране, сконструированном в Роттердаме около 1594 г., длинная наклонная стрела была смонтирована на высокой стойке, точка опоры находилась в трети длины стрелы от ее нижнего конца. Нижний конец стрелы был соединен со стойкой посредством горизонтальной балки. Как и более старые модели, краны этих типов работали от ступального колеса, приводимого в действие людской силой[312]. Причалы, на которых устанавливали подобные краны, так же как и шлюзы тех времен, строили из кирпича на цементе, а не из рядов забитых свай. Эта трансформация осуществилась по большей части в XVI в. и первой половине XVII в.[313] Создавая новую гавань, города зачастую предусматривали для нее несколько дополнительных кранов или краны новой конструкции. Например, в Роттердаме число общественных портовых кранов менялось от одного в 1575 г. до четырех к середине XVII в., примерно в 1594 г. там стали применять краны нового типа, которые, как предполагалось, должны были поднимать более тяжелые грузы, чем прежние[314]. В Амстердаме традиционные лихтеры в XVIII в. частично заменили большими крытыми баржами, на которые можно было грузить больше зерна и других товаров[315]. Во Флиссингене для облегчения ремонта подводной части кораблей построили сухой док, который осушали посредством шлюза и насоса, приводимого в движение лошадьми, его открыли в 1705 г. Еще один сухой док построили в морском порту Хеллевутслёйс в конце XVIII в. Впрочем, как правило, сложные виды ремонта проводили, оставляя судно на плаву, с килем работали с плота[316].

Фарватеры, бухты и гавани, конечно же, были пригодны для судоходства лишь при достаточной глубине. Предохранение их от заиливания и поддержание необходимой глубины было задачами первостепенной важности. В местах с достаточно высоким приливом опасность заиливания устранялась размыванием. Именно к этой мере с эпохи позднего Средневековья обычно прибегали в портовых городах Зеландии и Голландии около устьев рек Рейн и Маас. Размывание осуществлялось путем массированного сброса воды, накопленной в польдере-водохранилище, городском канале или специально построенном для этой цели водохранилище, через открытые шлюзы. Размывание обычно осуществлялось одновременно с использованием дноразрыхлительного устройства, которое должно было размягчить слежавшиеся наносы. Эти устройства представляли собой маленькие плоскодонные суденышки, оборудованные своеобразным швертом и волокушами-боронами с железными зубьями, которые разгребали грунт, когда поток воды пропускали через гавань. Этот метод зародился в портах Зеландии еще до середины 1430-х гг. и оставался обычным зрелищем во многих местах Нидерландов на протяжении доброй части XIX в.[317] Чтобы как можно сильнее увеличить эффект размывания и свести к минимуму помехи судоходству, плотники портовых городов на юге Голландии примерно в 1600 г. также модифицировали водопропускные шлюзы, объединив в их конструкции сдвижную или поворотную створку с угловыми двустворчатыми воротами[318].

На побережье Зёйдерзе, где приливы и отливы гораздо слабее, проблему заиливания решали с использованием драг. Впервые эта технология была опробована в Кампене, крупнейшем порту долины Эйссела, в 1560-х гг. Когда столетием позже Ла Фёй, агент Кольбера, разъезжал по Голландии в поисках полезных сведений о гидротехнических сооружениях и устройствах, его поразила конструкция machines pour nettoyer des ports et canaux («машин для очистки портов и каналов») – пять таких устройств работали в Амстердаме, два в Роттердаме. Он немедленно приказал изготовить модель и отослать ее во Францию[319]. Предметом восхищения Ла Фёя оказалась землечерпалка, которая была развитием изобретения, сделанного Корнелисом Диркзеном Мюсом, плотником из Дельфсхавена, в 1580-х гг. Новизна изобретения Мьюса состояла в использовании движущейся замкнутой цепи, на которой закреплены черпаки. Устройство монтировали на плоскодонном судне так, чтобы можно было с помощью лебедок опустить один конец до дна. Эта землечерпалка изначально комплектовалась досками, которые зачерпывали ил и переваливали его в деревянный желоб. Эти доски или ведра крепились к цепи, которую люди приводили в движение при помощи двух ступальных колес. Еще около 1590 г. землечерпалку Мьюса взял на вооружение департамент общественных работ Амстердама[320]. Ее принципиальное устройство впоследствии усовершенствовали. С 1620-х гг. движущей силой землечерпалок стала не человеческая, а лошадиная сила, а ступальные колеса заменили кабестаном, эти изменения, по-видимому, шли рука об руку с увеличением размеров[321]. Вскоре после вояжа Ла Фёя производительность землечерпалок еще больше повысилась благодаря увеличению размеров устройств. Средняя производительность этих новых, больших, землечерпалок в Амстердаме в конце 1670-х гг. более чем на 40 % превышала возможности старых, малых, устройств, тогда как себестоимость больших (где использовали пять, а не четыре лошади) выросла всего лишь на 8 %[322].

Этот существенный скачок в величине и производительности, случившийся в районе 1670 г., потребовался потому, что Ост-Индской компании и Адмиралтейству требовалось поддерживать акватории портов в состоянии принимать новые, большие, корабли. В 1682 г. Амстердамская палата Ост-Индской компании договорилась с городскими властями о том, что одна из больших землечерпалок будет регулярно работать в доках Компании[323]. Малые землечерпалки с 1680-х гг. использовались только на внутренних сторонах ряжей, отделявших город от р. Эй, наряду с множеством baggerbeugels, с которых каналы чистили вручную[324]. Невзирая на выдающийся рост производительности землечерпалок, за процессом заиливания гаваней можно было успевать только путем увеличения числа барж, вывозивших ил, и наращиванием численности персонала, чтобы обеспечивать непрерывную работу устройств. Численность дноуглубительного флота, начавшегося с двух больших и двух малых землечерпалок в середине 1670-х гг., дошла до четырех больших и двух малых землечерпалок примерно в 1750 г. и до семи в начале XIX в.[325] К 1670 г. Энкхёйзен, Хорн, Дордрехт и другие города уже завели у себя по одной или более землечерпалок, построенных, вероятно, по проекту Мьюса[326].

Военно-морской флот и Ост-Индская компания запустили также и другие технологические новации для портовой инфраструктуры. По мере того как военные корабли и суда ОИК становились тяжелее, им было все труднее преодолевать мелководья и отмели на подходах к портам вдоль Зёйдерзе, даже когда они шли порожняком. Самым каверзным препятствием на подходе к Амстердаму был протянувшийся немного восточнее города бар под названием «Пампус». К 1670 г. выяснилось, что тяжелые рыбацкие лодки с близлежащего острова Маркен, регулярно занимавшиеся буксировкой больших кораблей через Пампус, больше не в состоянии самостоятельно справляться с этой задачей. В конце концов эту проблему удалось решить оригинальным способом, это решение красочно описал еще один приезжий из Франции, Пьер Сартр, увидевший действующее устройство в 1719 г. «На подходе к Пампусу разместили длинные плоскодонные, очень неглубоко сидевшие в воде