Руководство Volkswagen и без того имело определенные трудности с поиском квалифицированных кадров, а война только ухудшила положение на рынке труда. В отчете о деятельности фирмы за 1942 год руководство завода жаловалось, что обученные кадры либо уходят, либо переходят на другие рабочие участки из-за неожиданно меняющейся программы производства. Из 10 867 нанятых на оклад работников через год ушло 6163, что составило 56,7 %. Большая текучка кадров, по словам Моммсена и Григера, была связана с тем, что «лишь малой части работников удавалось найти нормальное жилье. Рабочих постоянно перемещали с одного производства на другое или призывали на военную службу». Как следствие, постоянно росло число рабочих-женщин.

Porsche идет купаться: плавучий автомобиль в ходе испытаний в 1940-х годах.

Кроме того, руководство предприятия пыталось привлечь работников из Западной и Северной Европы. Уже к 1942 году немцы в рабочих коллективах стали меньшинством. Сначала приходили добровольцы из Австрии, Судетской области, Богемского протектората и Моравии. «Кампании по поиску рабочих для завода Volkswagen следовали за продвижением немецких войск в Европе, – пишут Моммсен и Григер. – После взятия Дании и Норвегии служба поиска персонала обратила свой страстный взор на скандинавский рынок труда, а после захвата Нидерландов и Бельгии весной 1940 года и на трудовые резервы этих стран. После завоевания Франции желанными трудовыми резервами стали сначала французские военнопленные, а затем и гражданские рабочие».

Начали привлекать и подневольных работников, которых привозили в Вольфсбург из захваченных областей, что стало темной страницей истории завода. В период с 1940 по 1945 годы около 20 000 человек были подневольными рабочими на заводе Volkswagen. Первые подневольные работники из Польши прибыли на завод Volkswagen в июне 1940 года, а уже зимой 1941–1942 годов отмечается массовое прибытие подневольных рабочих на завод. «Переход к использованию подневольного труда привел к использованию с октября 1941 года в качестве таких работников советских военнопленных, а с весны 1942 года – к привлечению “остарбайтеров“ (рабочих с востока)», – говорят Моммсен и Григер, тщательно изучавшие вопрос рабочих ресурсов на заводе Volkswagen в годы Второй мировой войны.

Первые 120 советских военнопленных прибыли на завод в октябре 1941 года и всего за два месяца из них умерло 27, в основном от голода и туберкулеза. Тем не менее руководство завода в начале 1942 года говорило об однозначном успехе и приводило Специальной комиссии по бронемашинам результаты «применения труда русских рабочих». В городе KdF-Wagen, говорилось в одном отчете о двухдневном посещении, «были приведены доказательства, что русских военнопленных можно привлекать к производству, и при правильном применении этих ресурсов, а также надлежащем уходе они могут показывать определенную работоспособность».

В июне 1942 года 1500 поляков были вывезены из Люблинской области на принудительные работы в Германию, кроме того, там же было занято 2800 французских военнопленных, 200 пленных из сербской армии, 1200 итальянских военнопленных с особым статусом, а также около 600 отбывавших трудовую повинность бельгийцев и голландцев.

Параллельно с этим для литейного производства легкого металла были привлечены узники концентрационных лагерей Нойенгамме, Нацвейлер и Штуттхоф. Порше использовал свое знакомство с руководителем СС Гиммлером, чтобы запросить рабочие ресурсы, и стал готовиться к послевоенному времени, считая, что война не может продолжаться долго. Поэтому он всеми силами хотел подготовить завод Volkswagen к массовому гражданскому производству. Со своим соруководителем Якобом Верлином, который тогда был «генеральным экспертом фюрера по автотранспорту», в начале января 1942 года Порше вместе с Гиммлером выторговал в главной ставке фюрера указ «передать литейный цех под контроль рейхсфюрера СС и руководителя немецкой полиции, которые должны предоставить рабочие ресурсы из резерва концентрационных лагерей». Гитлер подписал этот указ 11 января 1942 года, а через девять дней прошла так называемая «Ванзейская конференция», на которой обсуждалось окончательное решение еврейского вопроса.

16 февраля 1942 года Порше и Пиех, а также руководители социального, финансового, технического и торгового ведомств подписались под Предложением об ассигновании средств на создание «литейного цеха для заключенных лагеря». Председатель наблюдательного совета Генрих Симон ассигновал 210 000 рейхсмарок на сооружение бараков для 1000 заключенных и 170 охранников. Еще в феврале для «целей завода Volkswagen» был создан строительный батальон СС, состоявший из одной роты подземного, одной роты наземного и двух рот высотного строительства, в которых в общей сложности было 800 человек, а набирать туда людей должны были из числа заключенных концлагерей, евреев и русских военнопленных.

Военный министр Альберт Шпеер сказал как-то Гиммлеру, что с подневольными работниками нужно обходиться как с «египетскими рабами». Ответной услугой Порше стало согласие на поставку 4000 открытых военных автомобилей для войск СС. Гиммлер, со своей стороны, сделал Порше оберфюрером СС, превратив тем самым гениального инженера в часть преступной национал-социалистической системы. «Порше был техником, – рассуждает Моммсен, – и решил любыми способами использовать немыслимые производственные возможности, внезапно предоставленные ему режимом, не вникая в политические вопросы. Как “лунатик”, – продолжает Моммсен, – Порше шел на преступление, не чувствуя себя виноватым. Эту моральную проблему, которую мы сегодня испытываем по отношению к преступлениям, Порше не принимал всерьез».

В марте 1944 года началось серийное производство крылатых ракет Fi-103, больше известных как V1 – «Оружие возмездия». Это так называемое супероружие могло переносить 850 килограммов взрывчатого вещества на расстояние 250 километров. До конца войны было произведено более 19 000 крылатых ракет этого типа. Тем самым завод Volkswagen превратился в крупнейшего их серийного производителя.

Сотрудничество с режимом принесло свои плоды: в 1942 году на испытания и разработки фирма Porsche KG получила более 2,2 миллиона рейхсмарок, а через год – еще около 2 миллионов. Только в январе 1944 года Porsche KG перечислила заводу Volkswagen около 312 000 рейхсмарок на различные ремонтные и конструкторские работы, из которых 44 702 рейхсмарки – только на «дальнейшее развитие Типа KdF». В 1944 году выплачены гонорары общей суммой 3,1 миллиона рейхсмарок, в период с 1937 по 1945 годы за проведение разработки и испытаний Порше получил в общей сложности 20,6 миллиона. «Эта сумма, – предполагают исследователи Volkswagen Моммсен и Григер, – должна была стать финансовым фундаментом для успешного послевоенного развития компании Porsche».

Гитлер был в восторге от военной версии автомобиля KdF, полностью убедившись в преимуществе воздушного охлаждения после первого опыта применения автомобиля в «Африканском корпусе». В ходе одного из обеденных совещаний, которые в действительности были многочасовыми монологами, согласно имеющемуся протоколу, военачальник требовал, чтобы двигатели с водяным охлаждением исчезли «в любом случае». В ходе кинопоказа 22 февраля Гитлер