кажется необоснованной и вызвана желанием найти козла отпущения. Нельзя забывать, что компания предоставляла пассажирам самые лучшие условия. Судно, построенное компанией, считалось средством спасения жизни и называлось непотопляемым. Так оно и было бы — в обычных условиях. Пассажиры, купившие билеты на «Титаник», считали, что поплывут на самом безопасном (помимо «Олимпика») судне из всех, какие спускались на воду. «Титанику» не страшны были обычные ветера, шторма и столкновения на море. Ему не было страшно ничто, кроме столкновения со скалой или, хуже того, с плавучим айсбергом. Последствия, с точки зрения ущерба, были теми же самыми, если бы «Титаник» напоролся на скалу; однако айсберг представлял большую опасность, потому что скалы нанесены на карты, а айсберги — нет. Кроме того, хотя миф о непотопляемости «Титаника» пошел ко дну вместе с ним самим, нельзя забывать, что тот же миф в ту ночь сыграл и полезную роль, во многом устранив вероятность паники и давки возле шлюпок, вследствие чего некоторые шлюпки могли перевернуться. Я вовсе не хочу сказать, что так произошло бы непременно. Чем больше мы узнаем о поведении людей на «Титанике», тем более чудесным кажется полнейшее всеобщее самообладание, даже после того, как отошли последние шлюпки и оставшиеся пассажиры не видели ничего, кроме поднимающейся воды… Не верь они в непотопляемость судна, подобное поведение было бы маловероятным. Более того, можно сказать, что миф о непотопляемости «Титаника» помог спасти много жизней, хотя по сути своей и был ложен.

Нет доказательств того, что «Уайт Стар лайн» приказывала капитану развить максимальную скорость или пойти на рекорд; вероятнее всего, никто не требовал бы от него ничего подобного в первом рейсе. Общие распоряжения капитанам можно истолковать совершенно по-другому. Было бы неплохо процитировать их целиком, как они были напечатаны в прессе во время заседаний Сенатского комитета Соединенных Штатов.

«ТРЕБОВАНИЯ К КАПИТАНАМ КОРАБЛЕЙ

Капитаны кораблей должны отчетливо понимать, что соблюдение правил ни в коем случае не освобождает их от ответственности за безопасное и эффективное передвижение судов под их руководством. Кроме того, им предписано помнить, что они не имеют права идти на риск, который увеличивает вероятность кораблекрушения. Выражаем надежду: капитаны не забудут, что жизнь и имущество пассажиров, вверенные их заботам, — главенствующий принцип, который должен руководить ими при судовождении. Никакая вероятная прибыль в экспедиции или экономия времени в пути не стоит риска несчастного случая.

Капитанам надлежит помнить, что пароходы в большой степени не застрахованы и что их собственное жалованье, а также успех компании зависят от недопущения несчастных случаев; нельзя считать избыточными никакие меры предосторожности, способствующие безопасной навигации».

Ничто не может быть проще подобных инструкций; если бы им подчинялись, катастрофы удалось бы избежать. Распоряжения напоминают о единственной угрозе для непотопляемого судна — отсутствии «мер предосторожности, способствующих безопасной навигации».

Кроме того, компания «Уайт Стар лайн» в полном объеме удовлетворила требования правительства: корабль подвергся такой строгой инспекции, что, по словам одного офицера, дававшего показания, инспекторы создавали неудобства. Министерство торговли нанимает лучших специалистов и оценивает риски, связанные с океанским судоходством, а также мерами предосторожности, которые должен принимать каждый капитан. Если такие меры не являются обязательными, необходимо оговорить их соблюдение законодательно. Ни одному автомобилисту не позволяют мчаться на полной скорости по шоссе общего пользования в опасных условиях, и, если капитан поступает так в открытом море, разгоняя до предельной скорости корабль, полный ничего не подозревающих пассажиров, его действия должны квалифицироваться как преступление. Пассажиры доверили свою жизнь правительству своей страны — через посредство законов, — и они обладают той же защитой посреди Атлантики, как на Оксфорд-стрит или на Бродвее. Открытое море больше нельзя считать нейтральной зоной, где не действует полицейское право.

Конечно, на пути создания международных законов возникнут препятствия: придется консультироваться с представителями многих стран и преодолевать трудности, которые кажутся непреодолимыми; но именно для того и существует правительство, именно для того назначают экспертов и министров и платят им — чтобы они преодолевали трудности ради людей, которые наняли их и ожидают, чтобы они, среди прочего, охраняли их жизнь.

Американское правительство также должно нести свою долю ответственности: бесполезно сваливать вину на министерство торговли Великобритании по той причине, что корабли построены в Англии и их инспектировали британские чиновники. На них по большей части путешествовали американские граждане; корабли заходили в американские порты. Правительству США несложно запретить вход в свои порты любого корабля, который не отвечает американским законам, регулирующим скорость в условиях тумана и айсбергов — если такие законы будут приняты. В силу того, что у США практически нет торгового флота, во время подобной катастрофы американцы склонны забыть, что они имеют такие же права и, следовательно, несут такую же ответственность, как и правительство Великобритании: принимать законы и следить за их соблюдением. Подобное право легко дополнить отказом предоставить право на вход в порты для нарушителей. За соблюдением скоростных норм в опасных районах могут следить патрульные суда из международного полицейского флота, обладающие властью в случае необходимости останавливать любое судно, замеченное в бездумном превышении скорости. На такие суда можно возложить дополнительную обязанность предупреждать корабли о точном местоположении айсбергов. Разумеется, невозможно и нецелесообразно устанавливать «максимальную скорость», потому что район айсбергов не является чем-то постоянным. Айсберги меняют свое положение, смещаются на юг, тают и исчезают. Конечно, решающее слово принадлежит капитану, который находится в том или ином месте. Однако необходим запрет на превышение определенной скорости в известных опасных условиях.

Сейчас мы говорим об ограничении скорости в открытом море. Вторичный вопрос о средствах безопасности связан с тем же принципом: в конечном счете ответственность за обеспечение средствами спасения жизни лежит не на капитане, не на пассажирах, не на кораблестроителях и судовладельцах, но на правительстве посредством его экспертов. Конечно, с точки зрения нравственности судовладельцы и кораблестроители также несут свою долю ответственности, но в настоящее время моральная ответственность — слишком слабый стимул в человеческих делах. Необычайно трудно и нецелесообразно заставлять судовладельцев обеспечивать все возможное для сохранения жизни тех, кто поручен их заботам; однако они обязаны ставить безопасность людей настолько выше других соображений, чтобы не оставлять ни один план без обсуждения, не оставлять без проверки ни одно средство спасения, с помощью которого пассажиры могут покинуть тонущее судно. Конечно, нельзя говорить, что судоходные компании не предоставляют достаточные средства для спасения жизни из-за того, руководствуются в первую очередь алчностью и стремлением к прибыли; сами по себе спасательные средства недороги. Компании соперничают друг с другом, стремясь сделать свои суда более привлекательными с точки зрения скорости, размеров