Окруженные всевозможными буксирами, заполненными (как и все прибрежные строения) фотографами и репортерами, мы отворачивались от вспышек магния и громких вопросов о катастрофе, «Карпатия» медленно подошла к месту стоянки у пирса «Кунард». Сбросили сходни, и мы наконец ступили на американскую землю, исполненные благодарности и признательности.

Повторюсь: физическую слабость и психическое состояние спасенных, сошедших на берег, сильно преувеличивают. Судя по одному репортажу, мы «были в полуобмороке, в истерике, граничившей с галлюцинациями, только сейчас начали осознавать ужас». К сожалению, такие картины были представлены всему миру. Мы стали свидетелями болезненных сцен с родственниками погибших. Женщины в очередной раз демонстрировали выдержку и проходили испытание в большинстве случаев крайне спокойно. Даже в том искаженном репортаже отметили: «Некоторые, как ни странно, спокойны и рассудительны». Если под «некоторыми» понимать «подавляющее большинство», это будет гораздо ближе к истине. По-моему, репортаж о катастрофе не обязательно должен подчеркивать горе и печаль, выискивать подробности, чтобы удовлетворить ужасную, нездоровую тягу к дурному в головах людей. Вот первые вопросы, которые задавали возбужденные толпы репортеров, окружившие выживших: правда ли, что офицеры стреляли в пассажиров, а затем в себя; стреляли ли пассажиры друг в друга; какие самые ужасные сцены мы наблюдали.

Неплохо было бы упомянуть о прекрасном состоянии здоровья спасенных, о том, как они благодарны спасителям. Можно найти тысячу и один повод для радости. В гуще многочисленных описаний истерик нужно было найти место для нормального поведения — а я склонен полагать, что нормальное поведение в тот вечер преобладало. В последней главе я постараюсь подчеркнуть, что нормальное поведение преобладало даже во время катастрофы. Многие удивляются, увидев, что люди в минуты опасности и горя ведут себя не так, как считается обычным — и, должен добавить, как обычно описывают поведение в подобных обстоятельствах.

Итак, после превосходно проведенной спасательной операции добрая «Карпатия» вернулась в Нью-Йорк. Все, кто путешествовал на ней, все, кто работал в доках, и все, кто слышал о ее походе, несомненно, согласятся со словами капитана Рострона: «Я благодарю Господа за то, что расстояния хватило для передачи радиосигналов, и за то, что я вовремя успел подобрать выживших в крушении».

Глава 8

Уроки «Титаника»

Одно из самых прискорбных в человеческих взаимоотношениях — в действиях, составляющих человеческую жизнь, — то, что время от времени требуется жертвовать жизнью не по приказу и не из соображений долга, который вдохновляет солдата или матроса, но внезапно, без какого-либо предварительного знания, без предупреждения об опасности, без всякой возможности бежать и без всякого желания добровольно попадать в опасные ситуации. Это пятно на нашей цивилизации; подобные вещи неизбежно возникают время от времени, пробуждая тех, кто отвечает за безопасность человеческой жизни, из эгоистической летаргии, в которой они пребывают. Две с лишним тысячи пассажиров «Титаника» поднимались на корабль, думая, что находятся в полнейшей безопасности. Однако многие — конструкторы, кораблестроители, эксперты, правительственные чиновники — прекрасно знали, что на лайнере не хватает шлюпок, что «Титаник» не имеет права развивать большую скорость в районе скопления айсбергов. Они все это знали, но ничего не сделали и не приняли законов для предотвращения того, что случилось. Не думаю, что они бездействовали злонамеренно; просто убаюкивали свою совесть и пребывали в состоянии эгоистического бездействия. Для того чтобы разбудить их, понадобилась огромная трагедия. Жестокая необходимость требовала, чтобы погибли немногие и очнулись многие миллионы, осознавшие грозящую им опасность. Подобная катастрофа назревала много лет. Ничего этого пассажиры не знали, и, хотя не стоило пугать их историями об опасностях, поджидающих в открытом море, одно ясно наверняка — знай они о том, что им грозит, многие не стали бы отправляться в путешествие в таких условиях. Тогда кораблестроителей, компании и правительство обязали бы принять необходимые меры безопасности. Впрочем, некоторые знающие люди неоднократно привлекали внимание к таким угрозам. В палате общин вопрос часто обсуждался кулуарно, а один американский морской офицер, капитан Э.К. Боден, в статье, которую с тех пор часто перепечатывали, привлек внимание к дефектам «Титаника». Сравнивая огромный лайнер с другими судами того же класса, автор указывал, что «Титаник» вовсе не непотопляем и на нем не хватает шлюпок.

Поэтому стоит подумать над вопросом об ответственности за гибель «Титаника». Я вовсе не намекаю на то, что нужно кого-то опозорить и назначить козлом отпущения, — это напрасная трата времени. Но если установление ответственных поможет найти действенное средство исцеления, для лишней жалости нет места. К тому призывает нас долг перед теми, кого «Титаник» увлек вместе с собой на дно. Несомненно, вначале необходимо разобраться с мерами предосторожности для безопасности судна, не говоря о средствах обеспечения безопасности. Полагаю, большую долю ответственности за гибель «Титаника» и многих людей несет капитан. Он ежедневно и ежечасно прокладывал курс и определял скорость лайнера. Только в его власти находилось решение, стоит ли снижать скорость, когда впереди появились айсберги. Ни один офицер не имел права вмешиваться в вопросы навигации, хотя с ними, несомненно, следовало совещаться. Нельзя было допускать, чтобы чиновник, связанный с руководством судостроительной компании — например, Б. Немей, — руководил капитаном в таких вопросах. Нет никаких доказательств, что Немей действительно пытался руководить капитаном. Одно наделение капитана абсолютной властью на вверенном ему судне безмерно увеличивает его ответственность. Даже если предположить, что компания «Уайт Стар лайн» и лично Б. Исмей до выхода в рейс предлагали ему пойти на рекорд — повторяю, я лишь допускаю такую возможность, — они не несут прямой ответственности за столкновение. За жизнь всех, кто находился на борту, отвечал капитан, и никто, кроме него, не имел права рисковать, не снизив скорости после ледовых предупреждений и сообщений об айсбергах. Его действия никак нельзя считать безопасными.

Однако есть и вопрос о косвенной вине. Он сложен и, думаю, снимает с капитана Смита большую долю личной ответственности за потерю судна. Предлагаю обдумать некоторые аспекты.

Во-первых, необходимо еще раз разнести домыслы и факты. Факт заключается в том, что «Титаник» столкнулся с айсбергом и затонул. Попробуем оценить вероятность такого происшествия. Айсберг сравнительно невелик и занимает мало места в огромном океане, в котором он плавает. Вероятность того, что другой сравнительно небольшой объект, например корабль, столкнется с ним и затонет, очень мала. Можно сказать, что вероятность составляет один шанс из миллиона. Это не фигура речи; по оценке страховых компаний, именно таков действительный риск полной гибели судна из-за столкновения с айсбергом. Итак, «Титаник» потопила случайность, вероятность которой — один шанс из миллиона.

Даже в