корабль в густом тумане непосредственно к плавучему маяку или другой точке, где подводный колокол рассылает предупреждения под водой. Необходимо повторить, что вода, по которой распространяются эти сигналы, постоянна, не подвержена ограничениям и изменениям, свойственным воздуху, по которому передаются световые сигналы, звуки туманного горна и радиоволны. В настоящее время подводная сигнализация главным образом ведется с берега или с плавучего маяка на корабли в море, а не с корабля на корабль и не с корабля на берег; иными словами, на кораблях установлена только принимающая, а на маяках — только передающая аппаратура. На некоторых плавучих маяках у наших берегов в дополнение к прожекторам уже установлены такие подводные колокола. В плохую погоду колокола с помощью звука предупреждают корабли о том, что они находятся близко к опасному месту. Это изобретение позволяет кораблям принимать звуки сигнальных колоколов на побережье и двигаться в густом тумане почти так же успешно, как при ярком солнечном свете. Пассажирским судам при заходе в порт не нужно блуждать в тумане, слепо нащупывая путь в гавань. Располагая кодом ударов и оценивая силу звука, можно довольно точно сказать, где находится корабль относительно берега или плавучего маяка. В рапорте Адмиралтейства от 1906 года написано: «Если оснастить плавучие маяки вокруг побережья подводными колоколами, корабли, располагающие приемниками для сигналов колоколов, могут передвигаться в тумане почти с такой же точностью, как в ясную погоду». Поучительно замечание одного из руководителей береговой службы. Его попросили сократить расходы, убрав подводный сигнальный аппарат, на что он ответил: «Я бы лучше убрал радио. С его помощью я могу лишь сообщить другим, где я нахожусь. Подводный сигнал позволяет мне выяснить, где нахожусь я сам».

Диапазон такого аппарата не так широк, как диапазон беспроволочного телеграфа, он варьируется от 10 до 15 миль для крупного судна (хотя известны случаи передачи сигнала на 20 и 30 миль) и от 3 до 8 миль для небольшого судна.

В настоящее время приемники установлены лишь примерно на 650 пароходах коммерческих линий; в основном речь идет о первоклассных пассажирских лайнерах. Нет сомнения в том, что такие аппараты, наряду с радиоприемниками, следует установить на всех судах водоизмещением свыше 1000 тонн. Не менее же важно обеспечить сигнальными аппаратами суда торгового флота. Разумеется, возможность передачи сигналов так же важна, как и их прием; но в настоящее время передача сигналов с кораблей не доведена до совершенства. Создание подводной сигнальной аппаратуры, которая используется на судах в открытом море, сейчас пока находится на этапе экспериментов. Когда судно находится в состоянии покоя, можно установить под бортом колокол с ручным управлением, похожий на те, что используют на плавучих маяках. К сожалению, лайнеры такими колоколами не обеспечивают, хотя они стоят всего 60 фунтов! Если бы в свое время не пожалели дополнительных 60 фунтов на оснащение «Рипаблика», «Балтик» принял бы сигнал колокола и направился прямо к кораблю, терпевшему бедствие после того, как оба судна поймали сигнал колокола Нантакетского плавучего маяка. Повторяю, если бы «Титаник» был оснащен таким колоколом, а «Калифорниэн» соответствующим приемным устройством — на них не было ни того ни другого, — офицер на мостике услышал бы сигналы с расположенных рядом телефонов.

На спасательных шлюпках можно размещать соответствующие аппараты меньшего размера. Тогда сигналы со шлюпок поступали бы на приемники в радиусе приблизительно 5 миль. Если бы сигнальные колокола разместили за бортом шлюпок, мы бы в ту ночь не тревожились из-за того, что «Карпатия» может наехать на нас, если мы окажемся у нее на пути без света. Или если бы мы очутились в густом тумане и потеряли друг друга из виду (что почти неизбежно), сигнальные колокола помогли бы «Карпатии» найти каждую шлюпку в отдельности.

На кораблях, оснащенных приемной аппаратурой, по крайней мере один офицер обязан понимать принцип ее работы; это весьма мудрая предосторожность. Кроме того, как уже говорилось, кому-то необходимо также разбираться в радиосвязи.

Я испытал большое удовольствие, увидев, как производят аппаратуру для подводной сигнализации на крупном американском заводе, и услышав несколько интересных историй об их применении на практике. Меня поразил их девиз «De profundis clamavi»[4], и я сразу вспомнил «Титаник» и крики тонущих. Слова «Из глубины взываю к Тебе, Господи. Господи! услышь голос мой» — в самом деле подходящий девиз для тех, кто делает все, что может, чтобы такие призывы «из глубины» больше не повторялись.

Установление судоходных путей

«Дороги», по которым ходят лайнеры, закрепляются соглашениями между судоходными компаниями после консультации с гидрографическими департаментами разных стран. Эти пути организованы так, что пароходы, которые направляются на восток, всегда пролегают на расстоянии во много миль от тех, что идут на запад. Таким образом предотвращают столкновения судов, идущих навстречу друг другу. «Дороги» можно сдвигать дальше на юг в случае угрозы айсбергов, и возвращать их севернее, когда опасность минует. Конечно, чем дальше на юг сдвигают судоходные пути, тем большее расстояние приходится преодолевать судам, а чем дольше время, проведенное на борту, тем больше недовольство части пассажиров. После гибели «Титаника» судоходные пути передвинули на сто миль южнее; поэтому маршрут увеличился на 180 миль, или на 8 часов.

Единственная мера предосторожности, способная уберечь от столкновения с айсбергами, — идти южнее того места, где они могут находиться; другого способа нет.

Спасательные шлюпки

Количество шлюпок, конечно, было прискорбно малым. Единственный гуманный выход из положения — закрепить за каждым пассажиром и членом экипажа место в спасательной шлюпке с номером. Неплохо, если такой номер будет указан уже во время бронирования билета. Кроме того, необходимо повесить в каждой каюте план эвакуации с указанием места, где находится шлюпка. Подобная мера была бы необычайно важна на таком лайнере, как «Титаник», где длина палуб составляла более двух миль. По возможности после выхода судна в открытое море необходимо проводить обязательные учения пассажиров и членов экипажа по посадке в шлюпки. Я спросил одного офицера, можно ли проводить такие учения сразу после того, как уберут сходни, но до того, как буксир выведет корабль из гавани, но он ответил, что в такое время экипажу не до учений. В таком случае учения стоит проводить поочередно, как можно скорее после отплытия, и со всей тщательностью. Школьникам объявляют о пожарных учениях внезапно; так же можно проводить учения среди пассажиров на корабле. От порядка и организованности в экстренных ситуациях зависит очень многое! Несомненно, общим руководством, обеспечением, посадкой и спуском спасательных шлюпок на воду должен руководить опытный офицер, у которого не будет других обязанностей. Современные