Аламиде – на восточном берегу залива Сан-Франциско. 9 января 1959 года начал работу первый в мире специализированный контейнерный кран, грузивший 18-тонный контейнер каждые три минуты. При такой скорости терминал в Аламиде мог пропускать 400 тонн в час – в сорок с лишним раз больше средней производительности бригады докеров, использующей береговые лебедки. В 1960 году аналогичные краны были установлены в Лос-Анджелесе и Гонолулу99.

К этому времени Matson перешла ко второму этапу плана, изложенному Уэлдоном в начале 1957 года. Она решила реконструировать Hawaiian Citizen, еще одно судно типа С‑3, чтобы оно могло нести контейнеры не только на палубе, но и в трюмах – по 6 в ряд и в 6 ярусов. К судовым конструкциям крепились вертикальные стойки – на каждый штабель по четыре – не дававшие штабелям разваливаться. Вверху каждой стойки имелся стальной уголок, который направлял контейнеры, когда кран опускал их на место. Люки в палубе были увеличены, предоставляя крану доступ ко всем штабелям; размер люков стал огромным (15,5 на 16,5 метра), и потому перед началом работы с контейнерами крышки люков поднимали краном. Один из пяти трюмов оснастили холодильной установкой и электропитанием для контейнеров-рефрижераторов, а в машинном отделении установили лампочки, предупреждавшие об изменении допустимой температуры в любом из 72 таких рефрижераторов. После загрузки трюмов и установки крышек люков на место поверх крышек легко вставали еще два яруса контейнеров. В итоге судно могло перевезти 408 25-тонных контейнеров. Оставалась проблема устойчивости, особенно на рейсах с сильной загрузкой – для Гавайев; при необходимости Matson использовала такую организацию укладки: в каждом штабеле самый тяжелый контейнер располагался в самом низу, снижая тем самым центр тяжести судна.

Реконструкция стоимостью 3,8 миллиона долларов (38,4 в ценах 2022-го) отняла шесть месяцев, и в мае 1960 года Hawaiian Citizen стало курсировать по треугольнику между Лос-Анджелесом, Оклендом и Гонолулу. Когда судно прибывало в порт, докеры первым делом снимали крепления с контейнеров на палубе. Кран перемещал палубные контейнеры на прицепы тягачей, которые перевозили их на сортировочную площадку для дальнейшей отправки. Как только палуба очищалась, кран поднимал крышки люков над одним рядом и разгружал первую ячейку, занятую штабелем из шести контейнеров. Затем кран переходил на двустороннюю работу. Тягач привозил под кран предназначенный к отправке контейнер, рядом находилось пустые прицепы. Каждые три минуты механизм нырял в трюм, поднимал прибывший контейнер, ставил его на ожидающие прицепы, брал предназначенный к отправке контейнер с другого прицепа и перемещал его на судно. Добравшись до конца ряда, кран двигался по причалу, и стрела оказывалась напротив следующего ряда. Когда другие суда тратили половину времени на стояние в порту, Hawaiian Citizen могло проводить в море 12,5 дня из 15 дней рейса, принося деньги. Осторожные директора Matson были так обрадованы, что согласились выделить на контейнеровозы 30 миллионов долларов (300 в ценах 2022-го) к 1964 году100.

К этому времени все люди в индустрии морских перевозок говорили о контейнерах. Однако слово сильно опережало дело. Очень немногие компании, помимо Matson в Тихом океане и Pan-Atlantic (переименованной в 1960 году в Sea-Land Service) на атлантическом побережье, стали работать с контейнерами на регулярной основе. Грузоперевозчикам нужно было заменять свои флоты военного времени, но они опасались активных действий в тот момент, когда индустрия грузоперевозок, казалось, стояла на пороге технологических перемен.

Понимание того, что контейнеры изменят бизнес перевозок, пришло довольно быстро, но революции никто не ожидал. Ведущий кораблестроитель Джером Л. Голдман[75] назвал контейнеры «приемчиком», не способным серьезно повлиять на снижение затрат. Многие специалисты считали контейнер нишевой технологией – полезной для каботажных плаваний, но непрактичной для международной торговли. Делать многомиллионные ставки на технологию без гарантий успеха было великим риском. Судовые краны для работы оказались действительно радикально новыми, но вскоре у них обнаружились проблемы с техобслуживанием, что вызывало задержки рейсов. Компания American President Lines, работавшая в Тихом океане, создала контейнер, к которому крепилась пара колес, и такой контейнер грузовик мог тянуть без прицепа. Однако компания отказалась от своей идеи, когда учла дополнительные расходы на оборудование каждого контейнера конструкционными элементами для замены шасси. Показательным стал опыт Grace Line. Компания получила государственную субсидию в 7 миллионов долларов для переоборудования двух судов в контейнеровозы. Еще 3 миллиона она потратила на шасси, вилочные погрузчики и 1500 алюминиевых контейнеров. А в итоге грузчики в Венесуэле отказались обслуживать ее широко разрекламированные суда. Крайне разочаровавшись в политике и экономике контейнерных грузоперевозок, Grace Line в конечном итоге с убытком продала свои суда компании Sea-Land. Как с сожалением отметил руководитель Grace, «концепция была верной, но время неподходящим»101.

Сама компания Sea-Land считала контейнерный бизнес трудным. Работая в Пуэрто-Рико, она боролась с Bull Line, давно обосновавшейся на этом направлении. В апреле 1960 года Bull начала использовать трейлерные перевозки, а в мае 1961 добавила контейнеровозы, отняв часть грузоотправителей, которых Маклин намеревался привлечь к контейнерным перевозкам. Бизнес на материке шел не намного лучше. Несколько компаний по производству продуктов питания и лекарств, например Nabisco и Bristol-Myers, немедленно подписали договоры на транспортировку своих товаров с фабрик около Нью-Йорка в Хьюстон, а химические заводы Хьюстона использовали контейнеры, чтобы отправлять на северо-восток удобрения и инсектициды. Однако большинство промышленных компаний не особо нуждалось в контейнерных грузоперевозках. Немного желающих нашлось на сочетание перевозок по морю и по воздуху, когда Sea-Land перевозила груз из Нью-Йорка в Новый Орлеан, а самолет переправлял его дальше в Центральную Америку. Поток грузов через домашний терминал Pan-Atlantic в Ньюарке подпрыгнул с 228 тысяч тонн в 1957 году до 1,1 миллиона тонн в 1959-м, когда началась работа с пуэрториканским направлением, но затем рост резко прекратился. Серьезный ущерб нанесла забастовка 1959 года. Доходы падали. С 1957 по 1960 год бизнес Sea-Land по контейнерным грузоперевозкам потерял 8 миллионов долларов. McLean Industries была вынуждена приостановить выплату дивидендов102.

В отчаянии Маклин попытался купить в 1959 году Seatrain Lines – единственную конкурирующую каботажную компанию на восточном побережье и оппонента Waterman по привлечению субсидий для международных направлений. Руководство Seatrain отказалось. Среди конкурентов ходили слухи, будто McLean Industries находится на грани банкротства. Компания Waterman, убыточная без субсидий, была выставлена на продажу, без денег наличными и множества кораблей, что делало ее такой привлекательной для Маклина в 1955 году103.

Маклин решил, что проблема заключается в менталитете морского бизнеса: персонал Pan-Atlantic, имевший опыт в медленных практиках морской торговли, не умел продавать услуги какому-нибудь руководителю транспортного отдела, которого волновали не суда, а доставка груза