данные о том, сколько дней тот или иной контейнер использовался в перевозках, сколько тонн в него загружали, сколько долларов он принес. Анализ географии наземных перевозок фиксировал транспортные схемы Sea-Land. Ежемесячные финансовые отчеты показывали, какой доход получила Sea-Land от каждого товара, перевезенного из Ньюарка в Техас, напоминая, что 18-тонный контейнер с алкогольными напитками вдвое выгоднее, чем четырехтонный контейнер с игрушками. Еженедельная отчетность фиксировала денежные потоки. И шел бесконечный поток требований улучшить контроль над расходами. Так, экономия в 1,6 цента на стоимости обработки 100 фунтов при погрузочных работах в Понсе могла принести 14 300 долларов в год. Один лишний контейнер, поднятый бригадой за средний рабочий час, сэкономил бы 180 тысяч долларов. Ограничение продолжительности междугородных звонков до трех минут давало экономию в 65 тысяч долларов. «Вероятно, финансовым результатам тогда уделялось больше внимания, чем в любой компании сегодня», – вспоминал Эрл Холл, позднее ставший финансовым директором Sea-Land. В 1961 году, на шестой год существования, контейнерный бизнес Sea-Land окончательно вышел в плюс. Пока Маклин участвовал в управлении, Sea-Land никогда уже не терпела убытков117.

Глава 5

Битва за нью-йоркский порт

Контейнеризация стала манной небесной для Портового управления Нью-Йорка, которое давало пристанище компании Pan-Atlantic. Но для города Нью-Йорк она оказалась катастрофой. Городские власти тратили гигантские деньги, тщетно пытаясь удержать город в центре индустрии морских перевозок, но к изменениям в ней Нью-Йорку не удавалось приспособиться. Несмотря на дорогостоящие усилия, местная экономика была разрушена, поскольку новая технология сделала крупнейший порт страны устаревшим.

В начале 1950-х, до появления концепции контейнерных перевозок, Нью-Йорк обеспечивал примерно треть американской морской торговли промышленными товарами. Если измерять в деньгах, то роль города была еще значительнее, поскольку порт специализировался на дорогостоящих грузах. Такого успеха достигли с большим трудом, поскольку у города как порта имелись серьезные недостатки. Городские причалы (в середине века их насчитывалось 283, 98 из которых могли принимать океанские суда) растянулись вдоль Манхэттена и Бруклина. Однако основные железнодорожные пути подходили в Нью-Джерси – по другую сторону бухты и Гудзона. Поезда, прибывавшие с севера, запада и юга, направлялись на сортировочные площадки, где вагоны сортировались по местам назначения, а маневровые локомотивы перетаскивали их к железнодорожным терминалам, расположенным на нью-джерсийской стороне бухты. Каждая железнодорожная компания владела собственным флотом лихтеров и барж; буксиры переводили баржи с вагонами через бухту – либо к собственному терминалу компании в Нью-Йорке, либо к причалу для океанских судов. В результате доставка шин из Акрона, штат Огайо, до судна, отправлявшегося в Европу, подразумевала многократную перевалку. Экономическую целесообразность обеспечивал исключительно государственный регулятор – Комиссия по торговле между штатами США (ICC). Она требовала с железных дорог взимать с Бруклина и Манхэттена те же тарифы, что и с Нью-Джерси. По сути, комиссия ради обеспечения конкурентоспособности Нью-Йорка по отношению к другим портам восточного побережья заставляла выполнять лихтерные перевозки через бухту бесплатно118.

Рост автотранспортной индустрии, начавшийся в 1920‑х годах, еще ярче проявил негодность причалов Нью-Йорка. К середине века примерно половина грузов, шедших на причалы или от них, перевозилась грузовиками, а не поездами. Проехав через тоннель Линкольна или Холланда[82], водители были вынуждены пробираться по забитым портовым улицам: в 1952 году город даже запретил всем машинам, кроме направлявшихся в порт, двигаться по Двенадцатой авеню, тянувшейся вдоль причалов Мидтауна[83]. Если же транспорт ехал к причалам Бруклина с запада, водителям на пути к одному из мостов через Ист-Ривер[84] приходилось продираться поперек всего Манхэттена. Как правило, грузовики ждали час или два, чтобы попасть в порт и оставить или забрать груз на транзитном складе рядом с причалом. Склады для транзитных грузов обычно проектировались вместе с погрузочными доками для грузовиков (иногда – для железнодорожных составов) с одной стороны и доступом для судов – с другой стороны. Уходящие грузы снимались с автомобиля с помощью вилочного погрузчика или вручную, хранились на транзитном складе до прибытия судна, а затем снова доставлялись на причал; при этом каждая операция приносила дополнительные расходы119.

Доставка автотранспортом означала привлечение «общественных грузчиков» – уникального нью-йоркского предприятия. Общественный грузчик – это бригада, претендовавшая на исключительное право вести погрузку и разгрузку грузовиков на каком-то определенном причале; право поддерживалось профсоюзом портовых рабочих – Международной Ассоциацией докеров (ILA). Грузоотправители, мэры, губернаторы и профсоюз Teamsters, желавший, чтобы такую работу выполняли его члены, десятилетиями пытались избавиться от общественных грузчиков. Люди, занимавшиеся погрузкой, были членами крайне коррумпированного филиала ILA – Отделения 1757, и официально считались владельцами «кооператива», в котором работали. Однако на самом деле общественные грузчики втайне контролировались лидерами ILA, объединившими силы с одной автотранспортной организацией и создавшими «Управление автопогрузки». От его имени они опубликовали официальные тарифы на погрузку: 5,5 цента за 100-фунтовый[85] мешок миндаля или мраморной крошки; 6,5 цента за 100 фунтов автомобильных деталей, шин или рыбьих потрохов; 8 центов за 100 фунтов баночного пива. После 17 часов расценки увеличивались в полтора раза. Если грузовыми работами пыталась заниматься другая фирма, она сталкивалась с вандализмом и прямым насилием. Грузоотправители, пытавшиеся обойти незаконную монополию общественных грузчиков и использовать собственных рабочих, могли обнаружить, что судно отплыло, а товар остался в порту. Даже после того как созданная Портовая комиссия порта Нью-Йорк в декабре 1953 года запретила общественных грузчиков, криминальные элементы продолжали контролировать доступ к докам120.

Для Нью-Йорка порт служил важным источником работы. В 1951 году, когда после войны ситуация нормализовалась, на складах и в водных и автомобильных перевозках трудилось свыше 100 тысяч жителей города – не считая железнодорожных служащих и работников муниципальных паромных служб. Еще 14 тысяч нью-йоркцев работали в «транспортных службах» – например, предоставляли брокерские или экспедиторские услуги, утрясая все сложности международных перевозок, когда каждый этап сложных маршрутов нужно было организовывать и оплачивать отдельно. Больше трети всех работников «транспортных служб» базировались в Нью-Йорке. В начале 1950-х годов через Нью-Йорк осуществлялось около трех четвертей всей оптовой торговли страны, даже если сами товары не проходили через город. Если по всей стране в сфере оптовой торговли в 1951 году работал каждый двадцать пятый работник частного сектора, то для Нью-Йорка это отношение составляло 1 к 15121.

Для облегчения поставок фабрики в то время располагались прямо в порту. В первой четверти XX века вдоль набережных Гудзона и Бруклина находились заводы по производству продуктов питания, а берег от Лонг-Айленд-Сити в Куинсе до Бей-Риджа в Бруклине усеивали дюжины предприятий, выпускавших красители, фармацевтические препараты и специальные химикаты. В