важнейшем компоненте системы – кранах. Крупные портовые краны в Нью-Йорке и Хьюстоне не отвечали новым требованиям, а в других портах, где собирался работать Маклин, больших кранов вообще не было. Очевидным казалось решение использовать судовые краны; однако существовавшие конструкции не могли поднять 35-футовый контейнер массой 18 тонн. Ни один из признанных производителей морских кранов не брался спроектировать и предоставить тестовую модель за те 90 дней, которые оставались в амбициозном графике Маклина. В отчаянии Тэнтлингер, знакомый с лесозаготовительной промышленностью со времен работы в штате Вашингтон, предложил обратиться в компании, производящие краны с дизельными двигателями для погрузки бревен. Роберт Кэмпбелл, чья конструкторская фирма помогала перепроектировать суда и терминалы, нашел компанию Skagit Steel & Iron Works в Седро-Вулли (штат Вашингтон).

Владелец Skagit Steel Сидни Макинтайр никогда не работал с судами и не был знаком с электрическими кранами, однако согласился их построить. Кэмпбелл назвал его «гением механики». За 90 дней Skagit Steel создала гигантский кран, который использовал портал, перекрывающий все судно. Рулевые рубки на судах типа С‑2 располагались в середине, поэтому для каждого судна требовалось два крана – один для носа, а другой для кормы. Краны двигались вперед и назад по рельсам, проложенным вдоль бортов судна, и могли перемещаться по всей ширине транспорта, останавливаясь над любым контейнером и поднимая его вертикально. Длинные стрелы позволяли кранам поднимать контейнеры с причала83.

Сочетание ячеек и портальных кранов позволило грузить контейнеры с беспрецедентной скоростью. Как только освобождалась первая колонна ячеек, можно было уже разгружать и загружать судно одновременно, словно на сборочном конвейере: раз за разом, когда кран приближался к пристани и ставил поступивший контейнер на пустой прицеп, он брал предназначенный для отправки контейнер и нес его в пустую ячейку. Два крана, каждый из которых загружал и выгружал 15 контейнеров в час, всего за восемь часов могли опорожнить и заполнить заново Gateway City – первый из переоборудованных транспортов С‑2. Конгрессмен Герберт Боннер, председатель Комитета по торговому флоту, назвал новые суда «величайшим достижением торгового флота США» своего времени. Однако Тэнтлингер его восторг не разделял. Перед первым рейсом Gateway City 4 октября 1957 года он зашел в магазин «Вулворт» в Ньюарке и купил все имевшиеся запасы модельной глины. Нарезав глину перочинным ножом, он забил несколько получившихся кусочков в узкие пространства между уголками верхних контейнеров и металлическими рамами ячеек. Когда спустя три дня Gateway City пришвартовался в Майами, инженер извлек глину, желая посмотреть, насколько смещались контейнеры. Судя по вмятинам на глине, ящики сдвинулись всего на 0,8 см; так было получено доказательство, что штабель контейнеров в трюме не раскачивается в опасной степени во время морского волнения84.

К концу 1957 года Pan-Atlantic ввела в строй четыре из своих шести контейнеровозов, и каждые четыре с половиной дня какой-нибудь транспорт уходил на юг из Нью-Йорка или на восток из Хьюстона. В начале 1958 года к флоту присоединились последние два перестроенные судна С‑2. Танкер Ideal-X и однотипные суда были проданы – вместе с 490 первоначальными 33-футовыми контейнерами и 300 соответствующими прицепами. Наземно-морской сервис компании Pan-Atlantic с мощностями, впятеро превосходящими имевшиеся всего год назад, казалось, уже приготовился к взрывному росту85.

Но вместо роста пришли неприятности. Маклин планировал использовать два контейнеровоза для начала рейсов в Пуэрто-Рико в марте 1958 года. Потенциально Пуэрто-Рико было прибыльным рынком. В силу островного положения ему требовались корабли для получения практически всех потребительских товаров. Будучи зависимой от США территорией[62], оно подчинялось закону Джонса[63], который предписывал перевозить грузы между американскими портами исключительно на судах, построенных в США и имеющих американские команды. Ограниченная конкуренция позволяла немногочисленным грузоперевозчикам, обслуживавшим Пуэрто-Рико, устанавливать весьма высокие тарифы, и Маклин рассчитывал с помощью контейнеров Pan-Atlantic легко отвоевать долю на рынке. Однако он не учел один нюанс – грузчиков. Когда из Ньюарка прибыл первый контейнеровоз, докеры в Сан-Хуане[64] отказались разгружать его. Последовали четыре дорогостоящих месяца переговоров, а два судна тем временем простаивали. В итоге Pan-Atlantic смирилась с требованием профсоюза использовать для разгрузки контейнеровозов крупные бригады из 24 человек, и в августе открылось регулярное сообщение. Такая задержка плюс расходы на избавление от устаревших танкеров подвели McLean Industries к опасной черте. Чистый убыток в 4,2 миллиона долларов в 1958 году[65] практически съел все заработанное компанией за предыдущие три года86.

Маклин не поддался панике. Он определил, что проблемы Pan-Atlantic коренятся в пассивной и замедленной культуре морского судоходства. Компании, занимавшиеся внутренними перевозками, та же Pan-Atlantic, действовали в крайне зарегулированной среде, где оставалось мало места для предпринимательского духа. Американским компаниям, работавшим на внешних рейсах, например, Waterman, разрешалось присоединяться к интернациональным картелям, устанавливавшим цены. Государственные перевозки, включая военные, могли осуществлять только суда под флагом США с американским экипажем, а многие компании получали при этом правительственные субсидии. Такая защищенная культура вела к излишествам вроде здания штаб-квартиры Waterman в Мобиле с вращающимся глобусом в холле и роскошными помещениями на 16-м этаже. Она не порождала творческих, агрессивных, голодных работников, требовавшихся Малкому Маклину. И предприниматель решил: культуру пора менять. В июне 1958 года Pan-Atlantic, которая работала отныне только с контейнеровозами, переехала в новую штаб-квартиру в перестроенном складе для ананасов около порта в Ньюарке, в то время как Waterman – компания для традиционных генеральных грузов – была намеренно оставлена в Мобиле.

В новом офисе Pan-Atlantic создали совершенно другую атмосферу. Маклин работал в нехитро меблированном застекленном кабинете, обращенном к открытому залу, где стояло много рабочих столов. Каждое утро Маклин ходил по офису в поисках информации, проверяя последние отчеты о потоках денежных средств или состоянии судостроительных планов, не обращая при этом внимания на иерархию. Тон в компании, однако, задавала его сестра Клара. Ее стол стоял посереди зала, откуда она могла наблюдать за всеми и за всем. Она знала, кто опоздал. Она украшала офис; менеджеры, получавшие собственные застекленные кабинеты, обнаруживали, что она выбирала для них всю обстановку – вплоть до произведений искусства. «Если вы вешали на стену фотографию или календарь, на следующее утро вы получили замечание от Клары», – вспоминал один из них. Она устанавливала правила: кофе только в специальном помещении, никаких личных звонков по телефону, столы очищаются каждый вечер. Она лично проверяла каждую карточку учета рабочего времени и утверждала каждый прием на работу87.

Кроме Малкома Маклина, и другие судовые магнаты интересовались контейнеризацией. В 1954 году, когда Маклин еще арендовал терминалы для предполагаемых перевозок на восточном побережье