Шрифт:
Закладка:
Новые технологии не сразу становились преобразующими. Создавая лампу накаливания, свое самое известное изобретение, Эдисон преуспел там, где другие потерпели неудачу, поняв, как исправить слабое место - нить накаливания - в существующих конструкциях. Но чтобы создать электрическое освещение в помещении, ему нужно было разработать не только лампочку, но и всю систему освещения, от генерации до передачи электроэнергии. Именно это привело его в Нью-Йорк в 1881 году, но, несмотря на надежды Эдисона, его станция на Перл-стрит и его лампа накаливания оказались весьма незначительными для города в 1880-1890-х годах. Станция на Перл-стрит вырабатывала постоянный, а не переменный ток, который был одновременно дорогим и не мог распространяться далеко от генераторной станции.79
Только обеспеченные люди могли позволить себе электричество Эдисона. Удрученный, Эдисон жаловался, что его лампочка оказалась "громоздким изобретением". Как и многое другое, что он делал, станция оставалась скорее чудесной новинкой, чем прибыльным бизнесом. У него не было возможности рассчитать себестоимость продукции, а поскольку в системе не было счетчиков, он не мог измерить потребление. Однако он мог продавать франшизы в американских и европейских городах. Электрический свет Эдисона превратился в аксессуар узкого круга модных городских пространств: театров, ресторанов, банков, офисных зданий, отелей и дорогих магазинов. Он стал игрушкой богатых, и когда миссис Корнелиус Вандербильт пришла на "Бал века" Алвы Вандербильта в 1882 году в костюме электрической лампочки в атласе, отделанном бриллиантами, она нечаянно запечатлела новую технологию в совершенстве. В 1888 году в Нью-Йорке на Перл-стрит было всего 710 клиентов и горело всего 16 377 ламп. Это был образец показного потребления.80
Тем, кто находился вне зоны действия электростанции, приходилось полагаться на индивидуальные установки в частных домах и офисах. Дж. П. Морган, уже будучи ведущим нью-йоркским банкиром, установил систему в своем новом особняке на Мэдисон-авеню. Она освещала триста ламп, но механизмы поначалу сотрясали дом, а их шум и дым мешали соседям. Инженер должен был дежурить с 15:00 до 23:00, когда система работала. В 1883 году из-за неисправной проводки загорелась библиотека Моргана, а вся система страдала от "частых коротких замыканий и многочисленных поломок". Зять Моргана не был впечатлен. Завод "не пользовался популярностью ни в семье, ни у соседей".81
Влияние электрического света в значительной степени проявилось в следующем столетии благодаря усилиям других людей. Джордж Вестингауз также стал изобретателем, но он никогда не занимал столь значительного места в американской культуре. Вестингауз плыл по течению конца девятнадцатого века, а не боролся с ним. Он был инженером и ветераном Союза. Гражданская война научила его ценить дисциплину, иерархию и субординацию в управлении большими организациями. Слава Эдисона зиждилась на дорогих потребительских товарах; Вестингауз воспользовался тем, что экономика позолоченного века делала акцент на товарах для производителей. Он создавал рынок для незначительных улучшений в уже существующих технологиях, а не для создания революционных новинок. Вестингауз процветал, совершенствуя железнодорожные тормоза. Он понимал потребности корпораций в единообразии, предсказуемости и контроле.82
Вестингауз изобрел автоматический железнодорожный пневматический тормоз в 1869 году. Как и в случае с лампой накаливания Эдисона, "изобрести" - обманчивое слово. Практически все изобретения того периода возникли в американских мастерских и фабриках. Существовало множество версий большинства устройств. Закрепление за каждым из них одного изобретателя и выдача патента часто приводили к бесконечным судебным разбирательствам. Вестингауз стал грозным участником судебных процессов. Его адвокаты успешно противостояли железнодорожным корпорациям, которые презирали патенты и патентообладателей. Железные дороги покупали новые изобретения или получали лицензию на их производство, модифицировали их, а затем заявляли о них как о своих собственных. Вестингауз блокировал их тактику. Он отказался лицензировать производство своих тормозов. Он не просто судился, он убедил железные дороги, что новая тормозная система будет работать только в том случае, если тормоза на всех вагонах будут унифицированы и являться частью единой системы. Он убедил общественность в том, что новые тормоза критически важны для общественной безопасности, и оказал давление на железные дороги, чтобы те приняли их. Они сделали это для пассажирских поездов, но потребовалось федеральное законодательство, чтобы сделать их обязательными для грузовых поездов почти четверть века спустя.83
Использование патента Вестингаузом выявило неоднозначность инноваций. Количество патентов, выданных в конце XIX века, резко возросло, но это вовсе не означало, что американцы стали более изобретательными. Это означало, что старая система, в которой все время что-то подкручивали, и то, что было своего рода открытым источником инноваций XIX века, уступает место системе, в которой некоторые успешные изобретатели получали монопольные права на то, что часто было обычными идеями. В результате изобретения могли как подавляться, так и защищаться. Вакуумный тормоз был опасным конкурентом воздушного тормоза Вестингауза, но, получив патенты на вакуумные тормоза и выкупив конкурентов, он блокировал конкуренцию и обеспечил монополию на свои воздушные тормоза. Он сохранил свое состояние.84
Когда в 1890-х годах постоянный ток Эдисона и переменный ток Вестингауза столкнулись лицом к лицу, это было не соревнование. Вестингауз победил, но к тому времени Эдисон стал триумфатором как культурная фигура. Величайшим изобретением Эдисона остался Томас Эдисон, "волшебник из Менло-Парка".85
В Нью-Йорке, а к 1890-м годам и в Чикаго, надземные железные дороги составляли самую значительную часть воздушной архитектуры города. Нью-йоркские "L" появились в 1870-х годах, остановились во время депрессии после 1873 года и возобновили свой рост с новыми хартиями штата в 1878 году. Они превратились в цирк спекуляций, манипуляций с акциями, финансовой нестабильности, судебных баталий перед коррумпированными судьями и постоянных политических разногласий. Все это было родиной Джея Гулда, и к 1881 году он и его компаньоны в значительной степени обеспечили себе контроль над Manhattan Elevated Railroad, холдинговой компанией, которая контролировала городские надземные линии.86
Вымышленные Уильямом Дином Хоуэллсом мистер и миссис Марч в романе "Опасность новых удач" упивались "дорогами L". "Они убивают улицы и проспекты, - признал мистер Марч, - но, по крайней мере, частично скрывают их, а это уже некоторое утешение; и они торжествуют над своими простертыми формами с диким ликованием, которое опьяняет. Эти изгибы L на углу Вашингтон-сквер и чуть ниже Института Купера - самые красивые вещи в мире. Конечно, совершенно отвратительные, но несравненно живописные! И весь город такой".87
Вымышленные марши присоединились к реальным миллионам людей на надземных железных дорогах. В 1881 году Манхэттенский надземный метрополитен перевез 75,6 миллиона человек. К 1884 году число пассажиров составило 96,7 миллиона. Бруклинский мост открылся в 1883 году, но только в
