Шрифт:
Закладка:
Как сказка стала былью
Советский Союз был одной из трех стран мира, которые имели возможность производить самолёты от и до, без помощи импорта. В брежневские годы каждый третий самолёт в мировом небе был нашего производства. Так бывало. Но достичь этого было непросто. В наследство от царской России большевики получили талантливых авиаторов, которые готовы были, если надо, идти на таран и без навигации осваивать полярное небо. Были и отечественные разработки, конструкции — такие как мощный самолёт «Илья Муромец», созданный Игорем Сикорским по существу из иностранных материалов. Но не хватало главного — промышленной культуры. Нужно было создать десятки заводов, конструкторских бюро, учебных кафедр, производить в большом количестве новые металлы и пластмассу, моторы и подшипники. Учиться и трудиться. На это ушли годы, годы, потраченные на то, чтобы сказка стала былью. Первыми советскими авиаторами, конструкторами и изобретателями моторов были энтузиасты чистой воды.
Дебют Поликарпова
Первым массовым советским самолётом стал Р-1 «разведчик первый», созданный конструктором Николаем Поликарповым. Во многом он ориентировался на британский аналог, и всё-таки это была своя машина. Сборку первого «пробного» Р-1 начали в феврале 1923 года, в апреле выкатили на аэродром, а в мае облетали. С материалами было трудно, использовали то, что могли достать. Не хватало ни древесины, ни тем более металла. В СССР, как и в дореволюционной России, после Гражданской войны не выпускали почти никакой серьёзной техники. Например, двигатели покупали в США и Великобритании. Находили для этого деньги. Советские моторы М-5 появились только в 1925 году. Или уже в 1925‐м? Надо признать, что индустриализация в нашей стране началась ещё при НЭПе. Среди первых отечественных моторов было много негодных. И всё-таки дело пошло!
Поставщик Красной Армии
А о Николае Поликарпове хочется рассказать особо. В год революции ему уже было 25. Почти старик! К тому времени он, сын сельского священника, успел окончить Политех и поработать на вагоностроительном заводе. Но мечтал о небе, об аэропланах! Он поступил во Всероссийскую коллегию по управлению Рабоче-крестьянским воздушным флотом. Сначала он просто модернизировал и приспосабливал для наших условий иностранные самолёты, которые наша страна в то время во множестве закупала.
В конце концов его самолёты — уже не заемные — заняли лидерское положение в советской авиации. А сам Поликарпов возглавил авиазавод № 25 — образцовый и секретный. Там он сконструировал многоцелевой самолёт-разведчик Р-5, который надолго стал одним из лучших в своём классе. Это была удача Поликарпова. В Красной армии Р-5 надолго стал испытанной и надёжной рабочей лошадкой.
Советский дюраль
Чтобы советская авиация превратилась в настоящую индустрию, нужно было научиться производить дюралюминий, лёгкий и прочный сплав на основе алюминия. Важнейший материал для аэропланов! Стоил он на мировом рынке непомерно дорого. Его называли «крылатым металлом», и не зря. В 1922 году на Первом государственном заводе по обработке цветных металлов в Кольчугине начались опытные плавки. Они помогли и Поликарпову, и Туполеву.
Взялись производить «дюраль» и на петроградском заводе «Красный выборжец». Но поначалу страдало качество. Завод укрупнили, построили новые цеха, присвоили ему имя наркома Клима Ворошилова — и он стал передовым. Важнейшим «ноу-хау», связанным с массовым применением этих сплавов в конструкциях самолётов, стало налаживание производства так называемого «плакированного дюралюмина», защищенного от коррозии. Это была победа советских инженеров!
Бывший семинарист
В 1929 году, в самом начале репрессий против технической интеллигенции, Поликарпова арестовали. Но и в неволе он оставался конструктором. А через 2 года, по просьбе Серго Орджоникидзе (этот славный нарком курировал авиапромышленность), его амнистировали и восстановили в прежней должности.
В мае 1935 года, после того, как лётчик Валерий Чкалов блестяще продемонстрировал самолёт Поликарпова И-16 Иосифу Сталину, тот решил подвезти конструкторов домой на собственном лимузине. Машина была семиместная. Сталин — на заднем диванчике, шофёр и охрана впереди, а авиаконструкторы разместились на удобных откидных сиденьях. Вождь спросил: «Вот, Николай Николаевич, вы знаете, что между нами общего? Всё очень просто: вот и ты учился в семинарии, и я учился в семинарии. А знаешь, чем мы отличаемся? Ты семинарию закончил, а я — нет». Поликарпов невозмутимо ответил: «Оно и видно, Иосиф Виссарионович».
Крестьянский сын
В 15 лет Сергей Ильюшин — крестьянский сын из почти нищей огромной семьи — ушел на заработки, как и многие его однолетки. Ильюшин скитался по городам и весям, пока не подвернулась работа, которая перевернула его жизнь. Крепкий парень, он устроился землекопом и чернорабочим на ипподроме. И не где-нибудь, а в самом Санкт-Петербурге.
И тут — на счастье — ипподром переоборудовали под летное поле, и во время первой авиационной недели в Петербурге в 1913 году Ильюшин с киркой, лопатой и метлой оказался в нужное время в нужном месте. С тех пор у него была одна цель. Во время Первой мировой Ильюшин окончил солдатскую школу лётчиков Всероссийского императорского аэроклуба, а диплом пилота получил уже в республике, летом 1917 года. Потом — Красная армия, партийный билет РКП (б). Осенью 1921 года Ильюшин поступил в Институт инженеров Красного Воздушного флота. Сдал вступительные экзамены на тройки, но его всё-таки приняли. Начального образования не было, пришлось дни и ночи посвящать самообразованию.
Через год институт стал академией Воздушного флота имени профессора Н.Е. Жуковского, ему предоставили помещения Петровского дворца. Там Ильюшин — уже отличник и передовик — сконструировал свой первый планер «Мастяжарт» (Мастерские тяжелой артиллерии — такое было скромное название).
От рекорда к рекорду
Многим казалось, что вся его жизнь протекала от самолёта к самолёту, шаг за шагом. Была у него заповедь: «Если хочешь сделать что-то серьёзное, то за восемь рабочих часов ничего не сделаешь». Иногда
