время как у Harvard были убирающиеся основные колеса, ходовая часть Provost была неподвижной, из-за чего аккуратный в остальном планер выглядел неприглядно в полете. Помимо стоимости убирающихся колес, фиксированная ходовая часть Provost не позволила студентам ab initio совершить дорогостоящую ошибку при посадке с поднятыми колесами, как это случилось со многими студентами, летающими на самолетах с убирающимся шасси.

В Гарварде использовалась гидравлика для управления ходовой частью, тормозами и закрылками. Педали с носком на элементах управления рулем приводили в действие колесные тормоза. Однако за использование гидравлики предусмотрены штрафы. Они сопряжены с высокими затратами, большим весом гидравлического масла и резервуара для его хранения, а также мощными трубопроводами для подачи давления в службы с дублированными трубами для возврата гидравлической жидкости обратно в масляный резервуар.

Конструкторы Provost выбрали пневматику для снижения стоимости и веса. При использовании сжатого воздуха требуется только одна легкая линия подачи к каждому месту обслуживания и легкий аккумуляторный бак для хранения сжатого воздуха. Но преимущества использования пневматики создавали трудности для пилотов в том, что касалось управления тормозами.

Торможение колес осуществлялось нажатием на рычаг, очень похожий на вертикально установленный велосипедный тормозной рычаг, прикрепленный к рукоятке в стиле истребителя на колонке управления полетом. Положение рулевой рейки определяло реакцию колесных тормозов. Если, скажем, немного повернуть руль влево, торможение происходило в основном на левом колесе и в меньшей степени на правом. Дифференциал постепенно увеличивался до тех пор, пока полный поворот левого руля не обеспечил максимальное торможение только на левом колесе. При центральной установке рулевой тяги оба колеса одинаково реагировали на величину давления воздуха, создаваемого с помощью тормозного рычага.

Достижение мастерства в обращении с тормозами было настолько важным, что перед началом полетов инструкторы проводили время со своими учениками, просто выруливая на разгон и выходя из него. Наземный персонал наслаждался, наблюдая, как новенькие студенты пытаются управлять своими машинами, даже отвлекая людей с линии из других эскадрилий.

Каждый самолет любого типа обладает характеристиками, отличными от характеристик других самолетов такого же типа, вот почему многие военно-воздушные силы выделяют самолет отдельному пилоту или экипажу. Ни один тормозной рычаг на проректорах, будь то со стороны студента или инструктора, не ощущался и не действовал одинаково. Они варьировались от губчатых, гладких на ощупь, что было лучше всего, до тех липких, которые не поддавались нормальному давлению, а затем резко переключались на максимальное торможение при малейшем намеке на дополнительное давление. Инструкторы знали, на каких самолетах были залипающие тормозные рычаги, и именно их они предпочитали для начального обучения рулению. Как только ученик освоился на земле, начались полеты.

Запуск двигателя Provost с помощью патрона с кордитом запустил двигатель Provost. Для этого нужно было поднять ручку, установленную на полу между сиденьями. На его конце была кнопка запуска двигателя, которая впрыскивала топливо в двигатель в течение трех оборотов, выдаваемых стартерным двигателем картриджа. Обучение запуску двигателя, особенно когда двигатель был горячим, было довольно трудоемким делом, в основном из-за склонности к чрезмерной загрузке и затоплению цилиндров. ‘Стрельба по уткам’ - термин, используемый техническими специалистами, когда пилоты выпускали более двух патронов. Годы спустя появились электрические стартерные двигатели, что значительно упростило задачу.

Первое препятствие в обучении любого студента - совершить свой первый самостоятельный полет. Военно-воздушные силы настаивали на том, что курсант должен быть готов ко всем возможным ошибкам, с которыми он "может" столкнуться при полетах без защиты инструктора. Помимо необходимости умело взлетать и приземляться, студент должен был действовать инстинктивно и правильно в случае отказа двигателя или если он останавливался (летел слишком медленно, чтобы создать достаточную подъемную силу на крыльях) на любом этапе полета.

Сидят инструкторы: Ф/о Сондерс, лейтенант Макларен, лейтенант Эдвардс, старший лейтенант Уайт (Колорадо), Ф/о Майбург, Ф/О Хадсон и Ф/О Брэдник .

Раннее утро 1957 года, подготовка провостов в Торнхилле к дневному полету .

Полное сваливание, если его не исправить достаточно рано, приводит к неконтролируемому нисходящему штопору, который унес жизни стольких пилотов во время Первой мировой войны. В те первые дни пилоты не понимали, что максимально сильное нажатие на рычаг управления рулем высоты поддерживало остановленное состояние и, следовательно, вращение. Насколько я знаю, один пилот решил ограничить продолжительность своего смертельного спуска с вращением, нажав вперед на свою колонку управления, и, к его крайнему изумлению, вращение прекратилось, и он снова смог управлять самолетом, который снова летел нормально. Подготовка к основным контрольным действиям, необходимым для восстановления после вращений, плохо сказывалась на желудке, но ее нужно было практиковать до тошноты.

С самого первого полета практиковалось много вращений и начального штопора (первая стадия вращения), а также имитация вынужденных посадок. Ограниченный пилотаж также познакомил студента с ощущениями ‘G’ и перевернутого полета. Большинство студентов вернулись с полетов в довольно плохом состоянии. Я слишком хорошо помню, как сочетание паров топлива и резкого поворота при каждом маневре вращения вызывало у меня тошноту, из-за чего мой инструктор регулярно спрашивал меня, в порядке ли я, чтобы продолжать.

Гарварды .

Маррей Хофмейр (Hoffy) не мог понять, почему мне не было тяжело с Миком Маклареном, потому что он прошел через абсолютный ад. Вскоре мы узнали почему. Мик Макларен установил, что Хоффи, родом из Моссел-Бей в Южной Африке, не умел ни ездить на велосипеде, ни водить машину, и все же здесь он учился управлять машиной мощностью 450 л.с. Неудивительно, что Хоффи испытывал трудности под руководством самого сурового из наших инструкторов. Никто из нас не знал об этом, но на курсе было указано, что Хоффи должен уметь как ездить верхом, так и управлять автомобилем в течение недели. Преисполненные решимости защитить одного из нас, мы вовремя подготовили Хоффи, и его трудности с полетом сразу уменьшились.

Я не нашел в полете того очарования, о котором мечтал. Это была тяжелая работа, вызывавшая стресс и заставлявшая чувствовать себя чертовски ужасно. Ситуация несколько изменилась 22 мая, когда мое время полета составило тринадцать часов двадцать пять минут. Я связался по рации с диспетчерской вышкой, сообщив о снижении ветра для посадки на роликах, когда Мик Макларен передал снова, чтобы сказать, что мы совершим посадку с полной остановкой.

Когда я съехал со взлетно-посадочной полосы, чтобы провести обычные проверки после посадки, Мик Макларен позвонил в диспетчерскую и попросил прислать за ним пожарный джип. С этими словами он отстегнул ремни и выбрался на крыло, не снимая парашюта.