«Здесь написано, – и голос его начал повышаться, – что если я буду тратить на гонки больше [средств, чем выделенная на год сумма, равная 450 миллионам лир], мне придется запрашивать разрешение в Америке! Так же написано и в официальном английском варианте текста?» – спросил он, обращаясь к Гоцци.

В официальном тексте соглашения на английском языке действительно было написано, что президентство в «Феррари-Форд» и 90 % акций не гарантировали ему полной и неограниченной автономии, которую он с самого начала заявлял как обязательное условие какого бы то ни было соглашения. Его удивление быстро уступило место вспышке гнева. Он недвусмысленно просил о «полной свободе и независимости» в организации и управлении спортивной деятельностью, «свободе разрабатывать масштабные экономические программы, свободе выбора средств и людей». А это что за ограничения такие?

Ответ Фрея его убил.

«Мистер Феррари, вы продаете свою компанию и все равно претендуете на то, чтобы иметь над ней полный контроль?»

Сдерживаясь, чтобы не опрокинуть стол, Феррари сказал, что он продал производственный сектор своей компании, а не спортивный и экспериментальный.

Он был готов взорваться.

«Какой суммой вы можете распоряжаться без предварительного разрешения из Детройта?» – спросил он Фрея. Когда тот ответил, что максимальная сумма составляет десять тысяч долларов, гнев Феррари перешел в отчаяние.

И он разразился криком. Он кричал, что его обвели вокруг пальца, обманули, предали. На первой странице приложения № 17 он подчеркнул фиолетовой ручкой фразы, которые его возмутили. Затем он написал на полях страницы: «Нет, мы не согласны!» с огромным восклицательным знаком. И пока он писал, он выкрикивал – конечно, на итальянском языке – слова, которые никто не осмелился бы перевести. Члены делегации «Форда», которые сначала пытались реагировать спокойно и обоснованно, уставились на него с ужасом.

Затем он внезапно замолчал. Обращаясь только к Гоцци, так, как будто и не бушевал только что, он невероятно спокойно отчеканил: «Пойдемте, перекусим что-нибудь». Они вышли из зала совещаний на улицу и перешли дорогу, направляясь в ресторан «Жеребец». Было десять часов вечера. Сделка с «Фордом» сорвалась.

В те дни, прокручивая в голове произошедшее, Энцо Феррари, который до того очень верил в соглашение с «Фордом», чувствовал себя дураком: как он мог до последнего не замечать, что вся ситуация лишь повторяла случившееся в 1938 году, когда он передал «Скудерию Феррари» «Альфа-Ромео», чтобы стать директором «Альфа-Гонок», и обнаружил, что попал в золотую клетку?

Независимость обошлась ему дорого: от соглашения с «Фордом» он мог получить 12 миллиардов лир плюс акции.

Сезон «Формулы-1» 1963 года начался с Гран-при Монако в следующее воскресенье после горячего обсуждения сделки с «Фордом». В начале года Феррари потерял не только Фила Хилла, но и миланца Джанкарло Багетти, на которого он в прошлом году возлагал много надежд. Это бедствие шло рука об руку с издевкой, поскольку пилоты перешли в ATS – новую команду, созданную в соседней Болонье, чьим техническим директором был уволенный корифей Карло Кити, жаждавший, как и оба пилота, возмездия.

Но Монако, а главное – последующие гонки, показали, что ATS, которая в Монте-Карло не вышла на старт из-за задержек при подготовке, не должна была стать решающим фактором в сезоне-1963, и что это был год Джима Кларка и его инновационных болидов «Лотус 25», которые с 9 июня по 20 июля выиграли четыре подряд Гран-при, гарантировав себе титул.

«Тестеры» Феррари (которые на самом деле не слишком ладили друг с другом, поскольку Мэресс видел в Сертисе причину того, что он не получил роль первого пилота, которую считал заслуженной), начали сезон неодинаково. Мэресс выбывал то из одной гонки, то из другой, тогда как Сертис поднялся на третью ступень пьедестала в Голландии, на вторую в Англии и на первую в Германии. Таким образом, 4 августа 1963 года стало историческим днем для Феррари, вернувшегося к победам спустя почти два года.

В этот же день Мэресс попал в аварию, из-за чего не смог участвовать в последующих гонках. Феррари, который в ходе сезона давал возможность дебютировать Лодовико Скарфьотти, выбрал все же другого итальянского пилота, дав еще один шанс Лоренцо Бандини, который в первых гонках чемпионата ездил на BRM команды «Скудерия Чентро Суд».

Однако остаток сезона разочаровал.

Феррари в какой-то мере утешился – если это можно было назвать утешением – очередной победой в Международном чемпионате GT 1963 года: там безоговорочно лидировала «250 GTO». А также вторым подряд титулом в Challenge Mondiale Endurance: день славы настал 16 июня, когда итальянский экипаж Скарфьотти – Бандини победил в «24 часах Ле-Мана» на прототипе «250 P».

И, конечно, прибылью от растущих продаж серийных машин: 598 за двенадцать месяцев 1963 года, на сто больше, чем годом ранее. Завод в Маранелло производил в среднем по два автомобиля в день, а с учетом того, что в течение года ожидалось увеличение производства, в 1964 году это число должно было вырасти до трех.

11 января 1964 года Энцо Феррари вручил чек на полмиллиона лир молодому миланскому журналисту Энрико Бенцингу – он стал первым победителем Премии инженера Альфредо Феррари. Жюри пришло к единогласному мнению о том, что Бенцинг написал лучшую в прошлом году статью об автоспорте. Заголовок материала, опубликованного в La Gazzetta dello Sport 6 августа 1963 года, гласил: «Как “Феррари“ смогла победить “Лотус“?».

Тогда же Феррари объявил о планах на сезон-1964, предупредив, что «официальная деятельность не будет ограничена каким-либо одним чемпионатом, она будет учитывать технические, коммерческие, спортивные соображения и, не в последнюю очередь, существующие партнерские отношения с отдельными организаторами». Феррари, как и всегда, был в состоянии войны против всего мира, а конкретно – против FIA и итальянского правительства: в соответствии с законодательным актом помощи экспортно ориентированным компаниям (а «Феррари» экспортировала более 60 % своей продукции), у компании из Маранелло были претензии к государству на сумму более чем 200 миллионов лир.

Так что жеребец гарцевал бодрее, чем когда-либо – как и тот, кто ставил его на дыбы. «Если верно, что скачки улучшают породу, то после сорока пяти лет спортивной деятельности мы, безусловно, должны представлять собой избранную породу чистокровных жеребцов», – формулировал Феррари.

Неудавшаяся сделка с «Фордом» отвернула от «Феррари» оживляющий финансовый поток. Из-за этого, все равно желая участвовать во всех соревнованиях, в течение 1964 года Феррари не мог позволить себе больше двух болидов «Формулы-1» до самой Монцы, где он смог поручить Скарфьотти третью машину. Гран-при Италии состоялся после победы Лоренцо Бандини в