один из тех дней, когда он утверждал, что у него есть рабочая встреча вне Модены, и только Пеппино знал, куда он на самом деле отправился. Когда он появился в офисе, Гоцци сообщил ему о звонке. Феррари, казалось, призадумался. Потом он заключил, что, скорее всего, что-то готовится. Поэтому он попросил Гоцци организовать встречу, но без помпы, в Модене, в старой резиденции Скудерии на улице Тренто Триесте, подальше от посторонних глаз. Гоцци позвонил Парадайзу, и встреча была назначена на пятницу, 12 апреля 1963 года.

Парадайз взял быка за рога. Он спросил Феррари, заинтересован ли тот в обсуждении плана сотрудничества с «Фордом» в Италии. Он пояснил, что продажи американской компании росли отличными темпами как в Италии, так и в Европе, и что ему казалось возможным рассмотреть создание автомобиля класса GT, разработанного Феррари и выпускаемого «Фордом» в «значительных количествах для европейского рынка».

Это, конечно, могло бы заинтересовать Феррари; в конце концов, не он ли разрабатывал двигатель и прототип автомобиля, который пресса в свое время назвала «Феррарина»? И, кроме того, как он сказал, он всегда был поклонником старого Генри Форда.

Но Феррари сразу понял, что это еще не все. У президента национального подразделения не было полномочий обсуждать собственные производственные планы с заводами. Феррари заинтересовало это предложение, но он не сомневался, что в запасе у Парадайза было что-то еще. Он хорошо видел, как американские компании активно занимались тем, что «Форд» несколько лет назад назвал «Операцией “Европа“», и что «Крайслер» приобрел 25-процентную долю в «Симка», а вскоре нарастил ее до 63 процентов.

И ОН ДЕЙСТВИТЕЛЬНО НЕ ОШИБСЯ. ЕГО НЮХ В ТАКИХ ДЕЛАХ БЫЛ ИСКЛЮЧИТЕЛЬНО ОСТРЫМ. ВСКОРЕ ПОСЛЕ ЭТОГО ПАРАДАЙЗ РАСКРЫЛ КАРТЫ И СПРОСИЛ, ЗАИНТЕРЕСОВАН ЛИ ФЕРРАРИ В ПОЛНОЦЕННОМ «ПРОМЫШЛЕННОМ ДОГОВОРЕ».

Феррари выразил согласие. Его мог бы заинтересовать промышленный договор с «Фордом». Он сказал, что считает себя конструктором, а не промышленником. Он строил серийные автомобили для того, чтобы продолжать участвовать в гонках. «Развитие производства» его компании, по его словам, «могло бы заинтересовать его только в том случае, если бы оно управлялось другими». Единственным условием, которое он ставил до начала каких-либо переговоров с «Фордом», была «абсолютная независимость» в вопросах гонок. Они договорились встретиться с небольшой делегацией сотрудников «Форда», специалистов в различных областях бизнеса, для точной оценки стоимости «Феррари».

Вечером Парадайз информировал штаб-квартиру «Форда» в Дирборне, штат Мичиган, что встреча прошла успешно и Энцо Феррари заинтересован в сделке. Пятеро уполномоченных сотрудников готовились немедленно отправиться в Италию. Руководителем делегации стал тридцатилетний инженер по имени Рой Ланн. Когда они прибыли в Италию, Ланна и его четверых партнеров встретили скорее с любопытством, чем с неприязнью. Три недели они и их коллеги, которые присоединились к ним позже, внимательно изучали и проверяли даже мельчайшие нюансы вместе с ответственными за разные виды деятельности завода в Маранелло, который в том году планировал произвести около 600 автомобилей – то есть половину того, что завод «Форд», растянувшийся вдоль реки Руж в Дирборне, производил за один день.

Каждый вечер американцы встречались с Феррари в его офисе. Конструктора сопровождали на встречи управляющий директор Делла Каза, коммерческий директор Маникарди и адвокат Куоги. Итальянцы и американцы обсуждали, одобряли и переводили технические или управленческие документы, которые составили различные приложения к самому договору.

В начале мая была проведена полная инвентаризация всего, что было в Маранелло, оценена стоимость. Результат – 18 миллионов долларов, сумма, которую Энцо Феррари считал приемлемой для завершения сделки. Генри Форд, чей личный капитал составлял около полумиллиарда долларов, дал свое согласие на покупку. Ли Якокка отправил своего заместителя, Дона Фрея, в Маранелло, чтобы завершить сделку.

Между тем Феррари «из-за чего-то вроде совестливости» или, скорее, «из-за внутреннего ощущения итальянства», исследовал три крупнейшие итальянские автомобильные компании. Прежде чем продать «Феррари» американцам, он хотел убедиться в отсутствии серьезных альтернатив в Италии; дух Рисорджименто[82] неизбежно возникал время от времени, пусть и неосознанно. Но ответы, которые он получил, хотя они оказались и разными, должны были заставить его задуматься о том, как быстро ослабли националистические настроения в Италии всего через два года после празднования столетия объединения страны.

Феррари убедился не только в том, что его действия не вызовут критику в Италии (даже если она и будет, он знает, что отвечать на нее), но и в том, что «Форд» – это единственная карта у него на руках, которая позволила бы ему остаться на вершине автоспорта и обеспечить своей компании будущее. Лицензия на гонки должна была остаться итальянской, и он никогда не откажется от красного, «итальянского цвета» своих гоночных автомобилей.

Когда Дон Фрей прибыл в Маранелло и встретился с Энцо Феррари, он обнаружил, что тот полностью разделяет его взгляды и внутренне спокоен накануне подписания столь значительной сделки с американской компанией. За время их долгих встреч, которые были такими еще и из-за перевода, ни разу не обнаружилось сколь-нибудь существенных разногласий. Феррари даже несколько раз принимался делать на листе бумаги наброски возможных логотипов компаний, которые возникли бы в результате объединения «Феррари» и «Форда» – именно в этом направлении двигались переговоры: создание двух новых компаний. Так что когда в среду, 15 мая, Фрей и его двое его коллег сели за стол, чтобы начать заключительные переговоры, все указывало на то, что два предприятия от исторического соглашения отделяло только время на подготовку, чтение и подписание необходимых документов.

В тот день американцы подписали небольшую декларацию, составленную лично Энцо Феррари, в которой было заявлено о создании двух компаний: «Феррари-Форд» и «Форд-Феррари». Первая должна была «разрабатывать прототипы и гоночные автомобили для участия во всех мировых соревнованиях». Вторая же «должна была создавать автомобили класса GT для итальянского и европейского рынков». В первой Энцо Феррари, владеющий 90 % акций, должен был стать полноправным президентом. Во второй Феррари станет вице-президентом с 10 % акций. Что касается его обязанностей в «Форд-Феррари», то конструктор из Маранелло ограничился «техническим надзором над производством».

Вечером в понедельник, 20 мая, на столе в офисе Феррари лежали документы, подготовленные за пять дней юристами «Форда». Один за другим все присутствующие перечитали каждый документ перед тем, как Фрей и Феррари поставили свои подписи. Феррари при чтении несколько раз кривился, видя в текстах то, что он считал «изменениями и вариантами толкования декларации, подписанной пять дней назад», но решил не заострять на этом внимание, зная, что он идет к соглашению, которое решит его будущие проблемы. Однако когда он взял в руки приложение № 17, которое касалось затрат