Развитие техники и инженерного дела повлекло за собой новшества в различных сферах человеческой деятельности, например в биологии и медицине, но наиболее ощутимый эффект для общества имело создание паровой машины и телеграфа. Эти перемены происходили вначале медленно, затем — в течение второй половины XIX в. — быстрее, и к 1900 г. Канада была уже совсем другой страной. Специалист по социальной истории Эйза Бриггс назвал этот период в истории Великобритании «веком усовершенствований». Но то, что для Великобритании было скромным «усовершенствованием», для Канады стало революцией.

Более того, железные дороги представляли собой экономический фактор долгосрочного значения. Капиталовложения в них были огромными. Но хотя железные дороги поглотили колониальные денежные накопления, иными словами, капитал, этих инвестиций было недостаточно. Британская Северная Америка к тому времени импортировала значительные объемы капиталов из Великобритании. Они приходили в виде акций железнодорожных компаний, т. е. прав собственности; в виде облигаций, т. е. различных форм долговых обязательств железных дорог; сами правительства колоний не могли противостоять требованиям оказать помощь в железнодорожном строительстве. Эта поддержка часто оказывалась в форме предоставления гарантий железнодорожных облигаций, подобно гарантиям, предоставленным на определенных условиях Актом о гарантиях железнодорожных облигаций (Railway Guarantee Act), принятым в Провинции Канада в 1849 г. Каждый муниципалитет хотел, чтобы через его город проходила железная дорога, желательно магистральная линия, поэтому для того, чтобы убедить железнодорожные компании провести линию в нужном направлении, в ход шли муниципальные обязательства. Строительство железной дороги начиналось с того, что необходимо было получить официальное разрешение, и законодательные органы колоний, а позднее провинций выдали множество таких разрешений. Начиная с 1850 г. каждый год под грифом «частные законопроекты» принимались статуты со списками новых компаний, и на бумаге этих компаний было гораздо больше, чем тех, которые действительно делали топографическую съемку для дороги или укладывали рельсы, не говоря уже о тех, которые изготавливали товарные вагоны или локомотивы. Один железнодорожный инженер заметил: «Самая длинная поездка по железной дороге — это путь от [получения] разрешения до подвижного состава».

Первой канадской железной дорогой была линия между озером Шамплен и рекой Св. Лаврентия; она была всего 14 миль длиной и тянулась от Ла-Прери, что напротив Монреаля, до Сен-Жан-сюр-Ришельё. Когда в 1836 г. строительство этой дороги было закончено, она представляла собой полотно из неровных деревянных рельсов, стянутых железными скобами; работала эта дорога только с весны до осени. Но, несмотря на риск — скобы имели дурное свойство ломаться и цепляться за вагоны, — эта линия была рентабельной. Джону Молсону, основавшему в 1786 г. свою пивоварню (Molson’s Brewery)[258], принадлежало 20 % всех капиталовложений в эту дорогу, и фактически почти все инвестиции в нее сделали местные предприниматели. К 1851 г. линия озеро Шамплен — река Св. Лаврентия была уже оснащена железными рельсами, работала круглый год и продлена на юг, к границе с США, где она соединялась с Центральной железной дорогой штата Вермонт («Central Vermont»). К тому времени у нее уже появился серьезный конкурент — дорога, идущая от Монреаля к незамерзающему атлантическому порту Портленд (штат Мэн), — первая международная железнодорожная магистраль в мире. Эта дорога была построена на американские и монреальские деньги и проходила через Шербрук, в ходе ее строительства проявился предпринимательский талант жившего там Александра Тиллоха Голта[259]. Когда в 1853 г. строительство магистрали было завершено, отчасти по настоянию Голта она была включена в более крупный британский железнодорожный проект «Гранд Транк Рейлуэй» («Grand Trunk Railway»).

Великий бум в британском железнодорожном строительстве в 1840-х гг. стал возможен благодаря громадному объему частных сбережений, накопленных за предыдущие 50 лет в результате промышленной революции. Когда оказалось, что капитал, вложенный в железные дороги, может приносить прибыль, британцы стали искать новые инвестиционные возможности за границей — во Франции, в США и не в последней степени в Британской Северной Америке. Инженерное дело можно было экспортировать, так же как капитал. Британские инженеры предпочитали строить высококачественные дороги на тщательно обследованных участках, имевших полосы отчуждения; количество подъемов и поворотов должно было быть минимальным. Если для этого требовались дорогостоящие мосты, земляные работы и туннели, значит, так тому и быть. Это означало высокие первоначальные затраты, но в конечном итоге при хорошем дорожном полотне эксплуатационные расходы были низкими.

Однако условия строительства в Канаде сильно отличались от британских. Затраты на рабочую силу в Англии рассчитывались с учетом почти круглогодичного дешевого труда бригад. Похоже, никто не сообщил компании «Гранд Транк Рейлуэй», что в Канаде все строительные работы останавливаются в ноябре, что при строительстве на всех этапах нужно принимать во внимание сильные морозы, что производительность труда там была более низкой, а оплата — более высокой.

Компания столкнулась с большинством перечисленных выше проблем. Железная дорога, которую она строила, принадлежала британским собственникам; ее основные акционеры и подрядчики были британцами. Фактически эта железная дорога была детищем подрядчиков, стремившихся к освоению новых миров. Первоначальные затраты на дорогу были такими же высокими, как в Великобритании, а некоторые проблемы, связанные с рабочей силой и строительством, оказались типично канадскими. Однако дорога была построена. На участках между Монреалем и Торонто или между Торонто и Гуэлфом можно до сих пор увидеть старые каменные красивые здания станций; длинные широкие ограждения, обнесенные насыпью к востоку от Торонто и высокие мосты над глубокими долинами — к западу. Тем не менее через несколько лет «Гранд Транк Рейлуэй» понадобилась финансовая помощь акционеров, держателей облигаций и, что было неизбежно, помощь правительства Провинции Канада. Правительства, которые дают разрешение на строительство подобных линий, часто бросают вызов судьбе. Как только часть дороги построена, сразу же на правительства оказывается жесткое давление, с тем чтобы закончить строительство, даже с помощью поручительства, если это необходимо. Правительства и депутатов, составлявших большинство в ассамблее, можно было убедить санкционировать выдачу займа, иногда с помощью аргументов, иногда с помощью дарения пакетов акций, иногда посредством прямых взяток. Это грязная история. Британский инженер сэр Эдмунд Хорнби как-то сказал с сожалением: «Честное слово, не думаю, что канадцы ведут себя лучше турок, когда речь идет о контрактах, должностях, бесплатных железнодорожных билетах или даже о наличных деньгах». Правительство и оппозиция вели борьбу по поводу «Гранд Транк Рейлуэй», но, в конце концов, в июле 1862 г. Акт об урегулировании проблем «Гранд Транк Рейлуэй» (Grand Trunk Arrangement Act) положил конец спорам. Новый управляющий сэр Эдвард Уоткин отличался железной хваткой. Трудности компании на этом не закончились, но к 1880 г., когда магистраль дошла до Чикаго, ее будущее не вызывало сомнений.

В отличие от лондонских законодателей их коллеги в Британской Северной Америке